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남녀노소에게 사랑받는 차이다. 상대적으로 외국차들의 영향이 덜한 미국의 중남부쪽으로 가기 시작하면 머스탱을 필두로 한 포니카들이 널려있다. 요즘 젊은이에겐 적당한 가격과 성능으로 사랑받고 있고, 나이 좀 있는 30 ~ 60대들에겐 과거 디트로이트의 영광이었던 향수를 일으키며 아직도 인기를 누리고 있다.

첫 출시 이후, 끊임없이 생산중인 미국 자동차의 대표적인 장수 모델.그 긴 역사만큼, 재밌는 스토리도 많고 미디어에서도 자주 다루어진다.

자동차 페인트에 많이 쓰이는 색상인 '캔디 애플 레드'도 머스탱이 사용하면서 유명해졌다.

간혹 미국차에만 카피캣이 있다고 생각하는 사람들이 있지만 1970년대 토요타 셀리카도 머스탱의 영향을 잔뜩 받은 디자인으로 판매 당시 리틀머스탱이라고 불렸다. 대중차 플랫폼을 베이스로 약간 젊은 감각으로 다듬은 스포티/스페셜티 모델이 성공적인 판매고를 올릴수 있단 것을 제대로 증명한 첫 모델로, 길게 보면 현대자동차 스쿠프에서 벨로스터로 이어지는 국산 스포티카들도 이러한 발상의 연장선에서 만들어진 차들이라 할 수 있다.

당시에 도입했던 패스트백은 1960년대에는 다소 생소한 디자인이었으나 도피도 스타일이라고 불리며 센세이셔널한 디자인 혁명을 불러왔다. 경쟁모델들도 하나 같이 다 패스트백을 채용했다.

현재 중고차 시장에서도 클래식 머스탱들 중 패스트백 모델은 쿠페 모델보다 거의 2배의 가격을 형성할 정도로 가치가 있는 디자인 허나, 4세대부터는 무조건 전 모델에 패스트백 디자인이 적용되었다.

로고는 말인데 똑같이 말이 들어가는 포르쉐와 페라리는 말이 뒷발로 버티면서 앞발을 들어올린 형상이고 이쪽은 달리는 말의 형상이다.

1세대 (1964~1973)

머스탱의 리즈시절로 볼 수 있는 전설적인 모델. 수많은 모델이 쏟아져나왔고 포드는 수많은 시도를 했다. 머스탱에 들어갔다 나온 엔진들만 수십가지이다. 그리고 리즈시절의 강렬한 판매량과 디자인은 다시 5세대의 레트로 디자인으로 부활하여 큰 성과를 거두게 된다. 또한, 사람들이 기억하는 머스탱도 추억하는 머스탱도 다 1세대이다. 이건 대부분의 머슬카와 포니카들이 마찬가지인데 이 만큼 개성있는 차들이 나온 것도 드물기 때문이다.유럽차들의 거기서 거기인 디자인들과 차별되는 요소라 할 수 있다. 그리고 이후 세대가 1970년대 오일쇼크를 맞고 개성을 잃어버린것도 한몫한다.

1950년대 후반~1960년대 초반에 미국에서는 젊은이들 사이에 머슬카 문화[8]가 성행했고, 미드사이즈 섀시에 대배기량 엔진을 얹는 것이 유행이었다. 그리고 자연스럽게 그것이 상품화된 것이 1964년에 출시된 GM의 자회사 폰티악의 GTO였다. 포드는 서브 컴팩트 섀시에도 대배기량의 붐이 일 것을 예상하고, 포드 팔콘의 섀시를 뜯어고치고 디자인을 바꾼 머스탱을 1964년 말에 출시하게 된다. 이것이 머슬카와 포니카의 데뷔.

1964년 초기 모델은 2인승으로 제작되었으나 포드의 방침으로 뒷좌석이 추가 되었다. 그리고 이것은 머스탱이 패밀리카로써의 범용성을 살려서 날개돋힌 듯 팔려나가는 이유가 되었다. 1964년식이 하프라고 불리는 이유는 연식변경과 관련되어 있는데, 1964년 4월부터 판매가 시작되었으나 1964년 9월에 1965년식이 발표되고 바로 다음 달부터 판매에 들어가면서 반년간만 판매되었기 때문. 실제로 2인승 카브리올레에서 4인승 패스트백으로의 변경 등 단순한 연식변경 이상의 변경점이있기 때문에 1964년식 하프 모델이 가치있는 것이다.

1965년식 모델은 미국 자동차회사 역사상 포드 모델 A 이후 가장 성공적인 자동차 모델이 되었다. 머스탱이 날이 갈수록 그 이름을 날리며 날개돋힌 듯 팔리면서 머슬카 시장을 침식하기 시작했고, 결국 다른 브랜드들도 손을 들고 미드사이즈의 머슬카 시장을 포기하고 포니카 시장으로 돌아선다. 그러면서 나온 것들이 쉐보레 카마로, 닷지 챌린저, 폰티악 파이어버드, 머큐리 쿠거, 플리머스 바라쿠다 등등 다들 한가락 하는 차량들이다.[12] 외국 회사들도 비슷한 발상으로 좀 더 작은 대중차 플랫폼을 개량한 스포티 모델을 너나없이 내놓게 되는데 상술된 토요타 셀리카 등이 대표적으로 머스탱의 전략을 벤치마킹해 만들어졌다.

국내 1호차는 영화배우 신성일의 머스탱 마하1. 당시 카체이스 장면으로 유명했던 영화 불리트를 보고 1969년식 붉은색 머스탱을 수입해 경부고속도로에서 대통령 의전 차량을 앞질러갔다는 일화는 유명하다. 더 놀라운 것은 이 당시 머스탱을 수입하기 위해 사용된 돈. 구매금액은 1969년 당시 640만원으로 동시대 코로나가 84만원정도 수준이었고 1960년대 초반에 나왔던 새나라 자동차가 20만원대였던 것을 생각하면 압도적인 고가다. 보도한 언론에서도 신성일의 집이 240만원이었음을 지적하고 있다. 게다가 이 새나라나 코로나도 당시는 부유층이 아니면 꿈도 꿀 수 없었던 수준. 요즘으로 치자면 코닉세그나 부가티를 들여온 것. 아이러니한 것은 미국에서 이 당시 머스탱의 가격은 2천 달러 수준으로 안정적인 직업을 가진 중산층이라면 다른데서 조금만 절약하면 큰 부담없이 구입할 수 있는 가격이었다는 점이다. 60년대 미국과 한국의 경제 격차를 보여주는 장면의 하나지만 그렇다고 한국 연예계 최고 인기 스타의 수입으로 미국 중산층과 같은 차를 타는 수준이었다고 말할 수는 없는 것이 신성일씨가 머스탱을 구입할 당시 69년 환율을 1달러당 300원을 쳐도 저당시 640만원이면 21,000달러를 넘는 액수로 저 돈이면 당시 롤스로이스 팬텀 1대나, 캐딜락의 최고급 세단 2대를 구입하고도 우수리가 남는 거액이었다. 운송료와 관세 이외에 수입 쿼터를 구하는 등 이런저런 부대비용이 자동차 가격의 몇 배나 들어가서 저런 고가가 되었던 모양이다. 대략 미국인이 구입하는 가격의 무려 일곱 배 정도 비싸게 주고 구입한 걸로 보인다.

참고로 직선 출력 부분에 있어서는 위의 코닉세그나 부가티가 전혀 부럽지 않은 시대의 걸물.사진으로 보아 페이스리프트 전 머스탱으로 보이는데, 그럼에도 불구하고 370마력이 나온다는건 분명히 순정 마하 1(340ps)에서 어딘가 손을 댄 물건이다. 최소한 위키백과에서 슈퍼카의 시작이라고 부르는 람보르기니 미우라(1966-, 350~385ps)정도는 나와야 간신히 대적할만한 괴물인데, 이걸 가능하게 한건 당대의 하이테크를 때려담는 유럽 슈퍼카와 달리 비록 효율은 낮더라도 엄청난 배기량으로 그 힘을 얻어낸, 간단하고 과격한 물건이다. V8 7.0L는 2020년 시점에서 봐도 굉장한 대배기량. 다만 이렇게 중량이 무겁다보니 유러피안 스포츠카들의 코너링을 따라가진 못한다.

참고로 1세대 머스탱 차체는 아직도 생산이 된다. 그것도 연식별로!! 물론 포드 생산라인에서 나오는게 아닌 포드의 라이선스를 받아서 Dynacorn이라는 회사에서 생산한다. 머스탱 뿐만아니라 카마로나 챌린져 같은 유명한 머슬카의 바디도 만든다. 게다가 철판이나 공법이 진화하면서 그에맞게 프레임의 강성이나 강도가 당시 생산되었던 머스탱보다 월등히 높아져 생산된다는것도 장점. 클래식 리크리에이션에서 나오는 쉘비 머스탱들(엘리노어)도 Dynacorn에서 나오는 바디를 쓴다.

2세대 (1974~1978)

사진은 1978년식 머스탱 코브라 II이다.

석유파동으로 인한 급격한 다운사이징 추세의 혼란 속에서 개발된 2세대 머스탱은 유럽화 지향의 초기 작품으로써 그럴다할 성과를 내지 못하고, 4년만에 3세대로 넘어갔다. 유럽화의 과도기적 모델. 1세대보다 크기가 작아졌다.

뭔가 지난 세대보다 느낌이 훨씬 부족한 디자인, 소형차인 핀토의 플랫폼으로 제작되는 등의 이유로 지금에는 쓰레기라고 불리지만, 당시에는 의외로 잘 팔린 차다. 하지만 1세대에 비하면 인기가 없었기 때문에 강행해서 더 오래 팔았다면 머스탱은 2세대에서 명성을 완전히 잃고 역사 속으로 사라졌을 것이다. 한편, "오토카" 지에서는 "석유파동 동안 머스탱의 명맥을 유지한 것만으로도 충분히 칭찬받을 만하다."는 평가를 내리기도 했다.

특히나 차량이 별로 인기가 없는 수많은 이유중 하나는 뒷태 때문. 예전 세대에서 시도된 그 "패스트백"은 요즘 쿠페 디자인과 같은 맥락이기 때문에 별로 문제가 없지만 이시절의 디자인이 현대 포니와 비슷한 형태의 해치형으로 변했고, 이 경향이 3세대까지 이어졌기 때문에 3세대도 2세대를 따라 그렇게 인기있는 모델이 아니게 되었다. 단연 이 시점의 머스탱은 쿠페 타입이 인기있는 모델이었다.

이 시절에도 라이벌 카마로와 경쟁을 벌였었다. 아이러니하게 카마로 2세대는 현재에도 그 인기를 유지 중이다. 21스트리트 시리즈나, 트랜스포머 시리즈, 분노의 질주 시리즈에도 2세대가 등장한다. 이 때의 카마로는 다운사이징도 없었고, 유럽식 디자인을 지향하지도 않았기 때문에 인기가 떨어진 머스탱의 강력한 라이벌로 성장할 수 있었다. 그러나 80년대에 머스탱의 뒤를 따라 유럽식 디자인을 지향하면서 사이좋게 나락으로 떨어졌다

3세대 (1979~1993)

포드의 폭스 플랫폼을 이용해 만들어 별명이 폭스바디 머스탱이라 한다.

이 당시 트림이나 모델 구분이 중구난방이라 제대로 분류하려면 대략 10종이 나오게 된다.

2세대보다도 더욱 유럽 지향적 디자인을 취했다. 당시 유럽에서 유행이던 박스형 자동차를 만든 셈. 당시 오일쇼크로 인해 대비가 되지 않았던 미국 자동차 시장이나 자동차업체들은 궤멸적인 타격을 입었고, 생존을 위해 일본 차량업체들과 제휴를 맺었고 그 중 포드는 마쓰다와 제휴를 맺었었다.그리고 자연스럽게 소형과 저배기량이라는 일본차스러운 성격이 미국차에서도 나타났고, 머스탱도 피해 갈 수 없었다. 게다가 당시에는 유럽이 문화 부문에서 선두주자였기 때문에, 포드는 유럽을 겨냥해서 차 디자인을 했다. 게다가 2세대 모델처럼 고출력과는 매우 거리가 먼 I4 모델까지 발매했었다. 이 I4 모델들은 강력해진 연비/배기가스 규제까지 겹치면서 출력이 100마력도 되지 않았다.

이러한 요소들 때문에 3세대 머스탱은 이전 세대에 비하면 저급하다는 소리를 들었고, 오죽하면 이게 머슬카야? 라는 말이 나올 수준이 되었다. 디자인 자체도 머스탱이라기보단 포드제 스포츠-루킹 카 취급을 받게 되었고 엠블럼도 머스탱의 심볼인 말 엠블럼 대신 “FORD” 엠블럼이 붙어있다.

그래도 오일쇼크 규제가 풀린 1982년부터 다시금 "The Boss is Back!"이란 슬로건을 걸고 5.0과 같은 V8 엔진을 기초로 한 고성능 모델들이 부활하기 시작하였다. 1993년에 나온 붉은색 바디컬러로 단장해 100대 한정생산한 코브라R은 바로 이 3세대 머스탱에 정점에 서있는 모델이다.

퍼포먼스 파츠와 연구가 굉장히 활발한 모델이라서 부품을 구하기 쉽고, 다른 모델들에 비해서 싸다. 튜닝 마켓과 인포메이션이 넓은게 장점.

실제로는 여러 방면의 레이싱에 가장많이 기여하는 모델이며 튜닝의 자유도가 높게 설계되어있고, 덕분에 튜너도 많아지며, 미국내 모터스포츠의 기반을 끌어올린 모델이다. 미국 내에서는 아직도 마개조한 폭스 바디가 현역으로 트랙을 질주하는 모습들이 많이 보인다.

역대 머스탱 중에서 생산 기간이 가장 길었던 모델이기도 한데 그 이유가 좀 아이러니하다. 원래 포드는 1980년대에 3세대 머스탱의 후속으로 4세대 머스탱을 개발하고 있었고 3세대 머스탱은 1980년대 후반에 단종할 계획이었다. 하지만 당시 개발되던 차세대 머스탱의 실상은 일본 마쓰다와 공동 개발중인 마쓰다 카펠라/626 기반의 전륜구동 쿠페로 마쓰다 미국 공장에서 생산 예정이었고 그 기반이 기반이다보니 V8 엔진 라인업도 당연히 빠지고 마쓰다 엔진이 들어가게 되었다. 머스탱은 미국차의 아이콘 같은 존재이자 포니카의 대명사로 말이 필요없을 정도였는데, 차세대 머스탱이 그저 그런 일본 설계의, 아니 일본에서 만든 저가 전륜구동 스포츠카로 나오게 된다는 사실에 많은 머스탱 팬들 뿐만 아니라 포드 내부에서도 반발이 있었고, 결국 마쓰다와 공동개발하던 차세대 머스탱은 그래도 다 개발된 차를 폐기하기는 아까웠기에 1988년 9월에 포드 프로브라는 별개의 라인업으로 내놓는 것으로 급히 선회하고, 기존 머스탱의 폭스 플랫폼을 개량하여 후륜구동 기반의 4세대 머스탱을 포드 자체적으로 새로 개발하기로 하면서 그동안 3세대 머스탱의 생명이 본의 아니게 연장된 것이었다.여담으로 1980년대 극초반 머스탱 초기형을 맥라렌에서 M81 머스탱이라는 이름을 달고 고성능으로 개조하여 출시한 전적이 있다. 맥라렌 역사상 첫 양산차였으며, 본디 계획했던 250대 중 고작 10대만이 생산된 초희귀차량이다.

4세대 (1994~2004)

1994년에 출시되었고, 그 중 V8 모델은 최후의 OHV 엔진 차량이었다. 5.0 H.O라고 불리기도 한다. 고성능 모델인 코브라R의 경우 5.8L로 배기량을 늘리고 에어컨과 뒷좌석 등 각종 내장재를 제거하고 특수 연료탱크등의 스폐셜 파츠들을 아낌없이 사용해 흰색 바디컬러 단일 모델로만 250대를 한정생산한 하드코어 버전이다. 포드 레이싱 퍼포먼스 부품을 이용해 엔진 배기량을 6.4L까지 올릴 수 있었다. 패트릭 스카이보네(Patrick Schiavone)가 디자인을 담당했으며, 3세대처럼 유럽식 쿠페 디자인을 유지하면서도 말 엠블럼, 측면 흡기구, 3분할 후미등같은 초대 머스탱의 몇 가지 디자인 큐를 반영했다.

포드 레이싱에서 판매하는 Fox 460 엔진마운트를 구입하여 장착하면 포드가 자랑하는 전통의 포드 퍼포먼스의 빅블럭 V8를 장착 가능하다.

지금도 북미 드래그레이스 협회 프로 스톡 부분 1위는 바로 이 모델이다. 프로 스톡 부문에서 처음으로 쿼터마일 통과시간 7초대를 돌파한 모델도 이 녀석이다. 링크 필요.

이 모델을 기반으로 포드가 제작한 콘셉트카 역시 하드코어하기로 유명한데, 자연흡기 상태에서 무려 855마력을 내뿜는 10.0L BOSS와, 600마력을 내는 슈퍼스탈리온 머스탱을 선보인 바 있다. 놀랍게도 두 차량 모두 실제 제원과 동일하게 제 성능을 내며 정말로 도로를 굴러다닐 수 있는 러닝 프로토 타입이어서, 경매로 판매되기까지 했다.

1999년에 페이스리프트된 후기형, 일명 "엣지 스타일"부터 V8 모델들의 OHC화가 이루어 졌다. GT의 경우는 SOHC, 코브라와 코브라R의 경우엔 DOHC.

3세대의 폭스바디 디자인을 바탕으로 유럽식 디자인을 더욱 발전시켰다. 그렇게 유럽식 스포츠 쿠페에 가까운 디자인이다. 당시에는 패스트백이라고 박박 우겼으나 패스트백 특유의 토피도 스타일이 아니다. 머스탱이라는 점을 벗어나서 보면 스포츠카의 트렌드는 의외로 잘 따라간 편이다.

대한민국에는 4세대부터 정식 수입되어 판매를 시작했으며, 서태지와 아이들의 뮤직비디오에 4세대 머스탱이 등장한다.

이 머스탱을 마지막으로, 포드의 OHV 엔진은 완전히 역사의 뒤편으로 사라지게 되었다. 이미 1996년에 포드의 V8 OHV 엔진은 전부 단종되고 SOHC/DOHC로 바뀌어 버렸으며, 포드에는 근근히 싼 차에만 달아주던 V6 OHV엔진만이 남게 되었는데, 바로 이 V6 OHV엔진이 가장 마지막까지 들어가 생산된 차가 포드 머스탱 V6 3.8 모델이 된다. 머스탱 최후의 OHV일뿐만 아니라, 포드 그룹 내 전체 자동차들 중에서도 최후의 OHV엔진 탑재 차량이기도 한 셈이다. OHV를 못 버리며 고집을 피우던 GM과 크라이슬러는.... GM은 LS1으로 팬보이들의 전설이 되었다...

5세대 (2005~2014)

포드가 1990년대 초반부터 오랜시간 노력해서 내놓은 회심의 디자인. 코드네임 S197의 섀시로 4세대 엣지스타일 전부터 열심히 디자인하고 있던 것이 2001년 즈음부터 사진으로 조금씩 공개되었다. 2002년에는 생산 프로토타입을 오토쇼에 뿌리기 시작했다.레트로 회귀를 노린 이 디자인은 엄청난 호평을 받게 되고, 퍼포먼스형으로 만든다며 40마력 출력 증가라는 파격적인 스펙으로 출시되면서 미국식 포니카의 귀환을 알렸다.

사실 이 레트로 룩이 시사하는 바는 꽤 크다. 달리 말해서 리즈시절의 강렬한 이미지를 각인시키면서 그 브랜드의 특징적인 형태를 보여주는 것인데, 머스탱 외에도 챌린저, 카마로가 꽤 좋은 판매고를 내면서 계속 살아남게 된 것. 이런 레트로 디자인의 성공은 사람들이 그 당시의 렉서스 등 거기서 거기인 디자인이나 벤츠나 아우디처럼 특징은 있으나 완전히 틀에 박혀 굳어버린 디자인, 혹은 여타 소규모 업체들의 중구난방 디자인에 질린 사람들이 그 신선함에 빠졌다는 것을 의미한다.머슬카는 고배기량으로 공기저항을 씹어먹으면서 밀어붙이는 차이기에 유려한 유선형 디자인은 사실상 의미가 없었고 이 레트로 룩은 강렬한 인상을 남기기에 충분했다. 이때 포드의 레트로 전략이 먹혀 머스탱의 판매량이 올라갔다. 쉐보레 카마로와 닷지 챌린저 역시 이를 따라 레트로 디자인으로 돌아간 걸 보면 포드의 전략이 탁월했던 셈이다. 사실상 1960년대의 부활이다. 다시 머스탱이 선두를 먼저 잡고 카마로와 챌린저가 쫓는 모습이 되었다.

머스탱은 3세대부터 4세대까지 디자인 어워드에서 그리 신통치 않은 평가를 받다가, 발표이후 모터 트렌드, 카&드라이버, 등등 유명 잡지에서 아름다운 차 디자인을 싹쓸이했고, 캐나다와 미국에선 “올해의 차”로 선정이 되었다.

1세대 이후로, 삽질하지 않고, 좋은 행보를 이어간 결점없는 가장 미국스러운 머스탱으로 평가 받고 있다.

인테리어가 4세대보다는 훨씬 나아졌지만, 여전히 싸구려티가 나는 점. 일단 인테리어 디자인이 색을 타는 디자인이라서 그렇다. 올 블랙과 올 그레이는 인테리어가 더 싸구려처럼 보이게 만들고, 몇몇 리미티드로 나온 베이지나, 레드같은 컬러 인테리어들은 인테리어를 평균 이상으로는 만들어준다. 게다가 핸들도 디자인은 괜찮지만, 중간의 머스탱 로고가 싸구려 스티커라는 것도 큰 문제. 또한 키 디자인은 1990년대에서 전혀 변하지 않은, 아주 못생긴 구식 리모트와 키를 가지고 있어서 호평일색인 리뷰에서도 두고두고 까이는 중. 레트로 디자인이라더니 진짜 과거로 가 버렸다 물론 저가의 스포츠카 기준으로써 미달이라는 거지, 당연히 보통 차에 비교하면 싸구려 티가 나지 않는다. 물론 이러한 평가를 의식했는지 페이스리프트를 거칠 때마다 인테리어가 나아졌다.

이 모델부터 GT500이 코브라를 대체했다. GT500의 첫 미디어 데뷔로, 나는 전설이다 영화로 PPL을 제대로 해냈고, 그 존재감은 온 세상에 알렸다. 이 모델부터 포드가 쉐보레, 닷지와 마력 경쟁을 선보였고. 외제차(미국 기준에서)들에게 더 이상 지지 않는 퍼포먼스[34]를 GT모델에 탑재하기 시작했고, 6세대에서 IRS를 달면서 완전히 환골탈태함으로써 글로벌 모델이라는 것을 증명하고 있다.

2010년식부터 페이스리프트를 거치고 2011년식부터는 엔진을 교체했다. V6와 V8 모두 100마력 이상 올라갔다. SOHC에서 DOHC로 업그레이드해서 엄청난 마력 증가가 있는것. V8은 Modular에서 Coyote엔진으로 코드네임이 바뀌었다.

이 페이스리프트 이후, 3세대부터 머스탱을 조롱해오던 4기통 터보 일본 스포츠카들은 더 이상 머스탱에게 찍소리하지 못 하기 시작했다. 15년 랜서 EVO 최고급 트림이 303마력, 2017년 스바루 WRX STI 최고급 트림 마력이 305마력인데. GT트림이 412마력대에서 놀고 있으니, 더 이상 머스탱은 임포트 카들에게 놀림이 될수가 없었다. No replacement for displacement를 팬보이들에게 증명해준셈. 3-4세대에서 놀리던 GT모델, 이제 V6모델이 300마력이 되버리니 당연히 할 말이 없어지지. 재패니즈 팬보이들이 믿을건 GT-R과 수프라 밖에 없다.

2013년 이후의 후기형은 가장 아름다운 현대 머스탱이라면서 극찬을 받은 디자인이지만 사실은 2011년도 머스탱 쉘비 코브라 모델을 가지고 와서 손본 디자인이라서 포드 머스탱의 오리지널 디자인이 아니다. 그래도 2014년 모델은 어디에도 꿀리지 않는 스포티한 인테리어를 가지고 있다. 인테리어의 대대적인 개선이 있다. 알루미늄 피니시를 많이 넣어서 전기형모델보다 플라스틱 느낌이 덜 나는 것이 장점.

2014년에는 5세대 모델들이 타카타의 에어백 문제에 피해를 받았다.

6세대 (2014~현재)

2013년 12월 5일, 포드는 머스탱 6세대 모델을 발표했고, 디자인은 이미 전에 유출되어서 반발이 심했다. 전 세대인 5세대는 레트로 스타일에다가 미국스러운 느낌이 물씬 풍겼으나, 6세대는 포드의 패밀리 룩으로, 포드의 다른 라인업들과 같은 디자인으로 따라갔다. 라디에이터 그릴만 보아도 퓨전/몬데오의 느낌이 아주 살짝 난다. 머슬 가이든, 그냥 차덕이든 하나같이 이구동성으로 “Fusion Coupe GT”라는 농담조로 디자인을 비난하고 있다. 그나마 2013 모터쇼에서 나온 콘셉트처럼 나오지 않은게 다행. 엠블럼도 포드가 아닌, 머스탱이라는 독립적인 브랜드나 마찬가지인데, 굳이 패밀리 룩을 따라가야 하냐는 여론이 대부분이었다.

사실 6세대의 디자인도 나쁜 디자인이 아니다. 차 자체만 보면 굉장히 멋진 디자인이지만 머스탱 시리즈하곤 좀 동떨어진 디자인이다. 머스탱이라는 이름만 쓰지 않았다면, 전혀 나쁜 디자인이 아니었을 것이다. 가장 미국스러워야 할 차에 저 디자인이 들어가서 문제지. 게다가 전 세대 모델들이 미국스러운 디자인을 잘 뽑아 줬기 때문에, 더욱 논쟁이 오갔다. 현재 디자인에 대한 여론은 “그래, 폭스바디 때처럼 FORD 로고 안 붙인 게 어디냐…”라는 식... 이었지만, 골수 마니아를 제외하고 점점 마음에 들어하는 분위기다.

아무래도 전체적으로 볼 때 6세대의 디자인은 기존의 골수팬들이 아닌 새로운 세대의 고객들, 투박한 머스탱이 아닌 신세대적인 차량을 원하는 고객들을 겨냥한, 현 트렌드에 맞춘 디자인이라고 볼 수 있다.

반면에 후면부는 완벽하게 1세대를 계승했다는 평가가 주를 이룬다. 문제는 앞면이 너무 반발이 심해서 문제인 거지만...반면 인테리어는 이구동성으로 “깔 수가 없다.”라는 말이 나올 정도로 잘 만들었다. 이 정도 가격대의 자동차에서 이렇게 스타일리쉬하고 고급스러운 인테리어가 나올 수 있다는 게 놀랍다는 말로 대표할 수 있을 만큼 기자들의 반응이 대단했고, 유출 전 사진에는 스티어링휠에 큼지막한 덕 테입이 있어서 설마 FORD 로고가 들어간 건 아니겠지...하면서 걱정한 머슬 가이들이 많았지만, 유출 뒤 그런 걱정은 싹 들어간 채 정말 힘이 빡 들어간 인테리어를 자랑한다. 모터트렌드의 카마로와 비교 리뷰에서도 “머스탱은 정말 안에 앉아 있고 싶은 차”라는 평가를 내렸다. 흡사 전투기를 생각나게 만드는 디자인인데, 아주 멋지게 잘 뽑았다. 익스테리어 디자인할 힘을 인테리어에 다 써 버렸다는 농담도 나오는 편

일단 수많은 부품들이 유럽화를 지향하며 교체되었다. 덕분에 엔진의 다운사이징도 이루어져서, 3세대를 마지막으로 단종시킨 2.3L 가솔린 터보 엔진이 부활하게 되었다. 이 엔진은 익스플로러 F/L과 공용하며, 하이옥탄에 세팅되어 있다. 액슬도 IRS[36]로 바뀌었고, 그립을 확보하기 위해 서스펜션과 타이어 세팅도 교체되었다. 포드 엔지니어들이 카마로의 아성을 꺾기 위해 고군분투한 흔적이 보이지만, 역시나 핸들링에선 카마로에게 패배했다. 전자계통 장치가 들어갔다고 한다. 도로 상황에 맞게 스티어링 강도, 엔진 반응 등을 스위치 하나로 최적화할 수 있는 셀렉티블 드라이브 모드(Selectable Drive Modes)와 사각지대 감지 시스템(BLIS) 등이 탑재되었음이 현재까지 확인되었다. 이전 모델에는 없던 패들 시프트를 채용하였다.

여전히 최고속도 제한은 있으나, 이번 모델부터 최고속도의 여유가 상당히 늘어났다. 본디 전통적으로(?) 머스탱의 V6 모델들은 180km/h에서 속도제한이 걸렸고, V8 GT 모델들의 경우엔 210km/h에서, 코브라/마하1 모델의 경우에는 240km/h, 코브라 R은 속도제한이 없는 채로 출시되었었다. 현 모델의 최고속도는 페이지 아래의 제원표를 참고.

2014년 10월 19일에 판매가 시작되었다.

그리고 출시된 지 일주일도 안된 10월 22일에 리콜선언을 했다. 큰 결함은 아니고, 안전벨트의 문제로 안전에 민감한 미국 시장에서 적절하게 빠른 대처라고도 볼 수 있다. 하지만 일단 영 좋지 않은 스타트임에는 분명하다.

아직 초기라 GT 모델 밖에 없어서 다른 포니카들에게 고전을 면치 못하고 있지만, 머슬 가이들은 포드가 5.0 GT와 GT500으로 한 건 터뜨려 줄 것으로 예상하고 있다. 애초에 지금 GT500으로 한 건 터뜨려 주지 않으면, 포드는 3세대의 병크를 다시 되풀이하는 것이나 마찬가지.5.2L 코요테 부두: GT350, GT350R에 들어가 있는 엔진으로, flat-plane crankshaft 가 특징이다. 무엇보다 저 닷지가 707마력이나 되는 헬캣을 런칭하고, 카마로도 7.0L 짜리의 ZL1을 내 놓은 상황이라서 포드 역시 기대에 부응해야 하는 상황이기도 하기 때문. 머슬카가 자연흡기나 V8 특성으로 수퍼차저가 들어가는데, 트윈터보가 들어간다면 이번 세대 머스탱은 유러피언 스포츠카가 될 것이다라는 주장이 많았다.2015년 하반기 기준으로, 머스탱 전체 판매량의 반 정도가 에코부스트일 정도로 선전하고 있다. 특히 주목할 점은 4기통 에코부스트 터보 모델의 무게 배분으로, 5.0 GT보다 가벼운 엔진 덕에 핸들링이 더 뛰어난 점. 이것은 위의 유럽식 디자인과 인테리어, 그리고 연비 등과 함께 복합적으로 그동안 머슬카를 외면했던 사람들에게 머스탱을 매력적으로 만들어 주어서, 옛날에는 아저씨들이나 근육질 마초들만 타던 이미지에서 미국산 정통 스포츠카로 포지션이 바뀐 것을 보여준다. 단적으로 4기통 모델을 사는 사람들의 대다수는 20대에서 30대 초반으로, BMW 2시리즈 또는 4시리즈를 사려던 사람들이 훨씬 저렴한 값에 높은 가성비의 국산(미국산) 차를 고른 것이라고 할 수 있다. 물론 탑기어의 제레미 클락슨을 포함한 대부분의 사람들이 거품을 물지만 고성능 모델인 GT350 / GT350R은 둘 모두 대호평을 받으며 출시되었다. 특히 두 모델 모두 (350에서는 옵션, 350R에서는 기본) MagneRide 서스펜션 (포드의 액티브 서스펜션) 등의 기술과, GT350R의 경우 양산차 역사상 처음으로 탄소섬유로 된 휠 등을 탑재하여 뉘르부르크링에서 7분 32초를(!) 찍는 기염을 토했다. 핸들링에 신경을 많이 쓴 만큼 다시 한번 머스탱의 유럽화를 보여주는 부분. 다만 아직 머슬카의 기본인 마력에서는 카마로나 헬캣에게 밀리고 있으므로, GT500을 기대해 보자.

대한민국에는 2015년 2월에 출시했는데, 대한민국에 팔리는 머스탱 중 처음으로 V8 엔진이 들어간다. 2.3L 에코부스트 가솔린 터보와 V8 5.0 GT가 판매된다. 최하위 모델인 V6 3.7L DOHC는 수입되지 않는다. 대한민국 연비는 2.3T 9.1km/L, V8 5.0 GT 7.3km/L.

일단 말도 많고 탈도 많은 모델이지만, 잘 팔리기는 꽤 잘 팔리나 보다.

하지만 V8 5.0 GT는 직접적인 경쟁자인 6세대 카마로가 453마력 V8 6.2L OHV 가솔린 직접분사 CVVT 엔진이 달린 SS 트림을 출시하면서 고비를 맞게 되었다. 코너링을 강화해 주는 MRC 서스펜션같은 각종 옵션들을 탑재하고도 카마로 V8 6.2 SS는 뭔가에 필을 받은 한국GM이 머스탱 V8 5.0 GT보다 800만원 저렴한 5,098만원의 정신나간 수준으로 책정한 가격에 출시했기 때문이다.

다행히도, 머스탱은 2.3L 에코부스트를 필두로, 예상외로 많은 양의 GT 판매와 함께 선전하고 있는 중 이다. 가장 큰 이유가 로고 덕분이라는 설. 카마로의 쉐보레십자가 로고 보다, 역동적으로 뛰고 있는 조랑말 로고가 수입차의 로망을 살려주고, 실 수요자들에게 어필하기 때문. 로고 값 1,000만원 포드 달고 나왔으면 어쩌려 그랬냐... 부디 이 테크를 이어나가길.

뒷쪽 방향지시등이 후미등과 일체형으로 되어 있어서 심히 헷갈릴 소지가 있다. 이는 한-미 FTA 이후 현행법상 예외로 허용된 게 있어서라고 한다.

6세대가 나왔을 때부터 제기된 디자인 문제를 받아들여 전조등을 다시 뒷쪽이 아닌 앞쪽으로 꺾은 형태[42]로 바꾸어 이전 세대들의 전조등 형태와 비슷해졌고 라디에이터 그릴과 범퍼의 디자인도 조금씩 다듬어 조금 더 날카로운 형태가 되었다. 딱히 바뀔 것이 없다고 여겨진 후면은 전조등의 위아래 부분을 조금씩 안쪽으로 꺾어 괄호 형태에 가깝게 바뀌었으나 원래 평이 좋았던 부분이라 현재 형태에 대해선 미미한 듯.

미국의 대표적인 빌런 다스 베이더에 영감을 얻어 디자인하였다.

3.7L V6 엔진은 삭제되었고, 2.3L I4 에코부스트 엔진과 5.0L V8 엔진 트림만이 판매된다. 10단 자동 변속기, 마그네틱 라이드™ 댐핑 그리고 12" 대형 LCD 클러스터를 선택할 수 있도록 추가되었으며 외장 컬러로 오렌지 퓨리, 로얄 크림슨 그리고 코나 블루 색상이 추가되었다. 국내에는 2.3L 에코부스트, 2.3L 컨버터블, 5.0L GT, 5.0L 컨버터블의 네 트림으로 출시 중이나 네 트림의 옵션은 동일하다. 가격을 감안할 때 옵션이 꽤 잘나왔다는 평가가 많고, 특히나 MRC의 추가 덕분인지 승차감이 전기형 대비 매우 좋아졌다는 평을 듣고 있는 중. 컴포트 모드로 하면 거의 스포츠 세단급의 승차감을 자랑한다고 한다. 또, 어댑티브 크루즈 컨트롤도 달고 나왔다. 다만, 차선 이탈방지는 달려 있으나 중앙선 유지는 없어 최신형 세단의 옵션을 기대하는 사람에게는 다소 아쉬움이 남는 편.

에코부스트만 하더라도 실제로 접해보지 못한채 그냥 까는 사람들 혹은 GT 오너들은 패션카라고 비웃지만... 300마력에 준하는 강력한 파워를 가지고 있으며 옵션도 고급이라 할 수 있는 GT와 동급이라 부족할 게 없고, 실연비도 9로 스포츠카 치고는 매우 높은 편이라는 점이나 배기량에 비례하는 보험료 등등 여러가지 장점을 가지고 있다. 게다가 2.3 쿠페는 프로모션까지 감안하면 취득세 제외 4천대 초반으로 구입이 가능하다. 게다가 뒷면의 조랑말과 GT 엠블럼 차이, 브레이크 캘리퍼, 배기구 갯수 정도를 제외하면 특별한 외장 차이도 거의 없는지라 V8의 배기음과 강력한 파워에 혼을 빼앗긴 진짜 머슬 매니아들을 제외하고는 가성비가 좋은 2.3 에코부스트의 인기가 월등히 높은 편. 게다가 V8 매니아들에게 어필하는 GT는 카마로 SS라는 강력한 경쟁자가 있다.

전 세계 어디에나 마찬가지겠지만, 국내에서도 아무래도 카마로와 비교를 하지 않을 수 없는데, 카마로의 경우 한국GM이 약 빨고 미친 가격으로 내놓기는 했지만, V8 쿠페형태만 나온지라 실질적으로 비교하게 되는 모델은 머스탱 GT 쿠페 타입 뿐이다. 카마로의 경우 SS로 사실상 풀옵션으로 내놓기도 했고, 그럼에도 불구하고 현재 5,000대 초중반에 가끔 하는 쉐보레 프로모션까지 포함하면 4천대 후반으로도 구입이 가능한 가격이 강력한 장점. 머스탱 GT에 비해 700~800정도 더 싸고, 쉐보레 프로모션때를 잘잡으면 실제 비용 1,000 이상 싸게 구입하는 것이 가능하다. 그래서 농담반 진담반으로 조랑말 엠블렘 값이 1,000만원이라고 표현하기도. 하지만, 실제로는 카마로는 사이드 미러를 손으로 일일이 접어줘야 한다는 점이나 어댑티브 크루즈 컨트롤도 빠져 있다는 등 이런저런 옵션에 있어 아무래도 머스탱이 유리한 편으로, 이런 점들을 감안하면 마냥 엠블렘 값이라고 표현하기는 어렵다. 때문에 카마로 SS가 압도적인 가성비를 자랑하는 것은 사실이나, 머스탱도 옵션을 감안할 때 가격이 과도하게 비싸게 나온 정도는 아니라는 것. 그렇게 경쟁을 하다 보니, 뜬금없게도 2.3이라는 저배기량, 낮은 유지비로 스포츠카를 탈 수 있는 머스탱 에코부스트가 가성비가 좋다는 결론이 나오게 되고, 결국 에코부스트가 미친 듯이 팔리는 결과가 나왔다.(...)그러니까 한국GM아 경쟁력있게 2.0T 가지고 오라고

2018년 8월 8일, 드디어 1천만번째 포드 머스탱이 생산 라인을 통과했다. 거기에다가 2020년 최근 5년 연속 전 세계에서 가장 많이 팔린 스포츠카가 되었다.

머스탱은 포드의 선구적인 기술이 많이 들어가는 편이다. 어디까지나 포니카의 기준에서 선구적이라는 것. 다른 포니카인 카마로나 챌린저를 보면, 아직도 주력이라 할수있는 V8모델의 경우엔 전통적인 미국엔진 특유의 넉넉한 대배기량 + OHV 조합이지만, 머스탱은 DOHC 방식의 실린더 헤드를 기반으로 가장 작은 배기량의 엔진으로 고출력을 짜내는 방식을 취하고 있다. 머스탱의 최고배기량이 5.8리터인데 반하여, 아직도 OHV를 고집하고 있는 카마로는 6세대 콜벳 Z06에서 사용되었던 아주 우직한 6.2L라는 대 배기량으로 밀어붙이는 OHV 형식의 괴물 엔진이 장착하기도 하고, 또한 닷지 챌린저 역시 배기량은 6.4L로 조금은 작지만, 역시나 OHV 방식에다가 연비에 상당히 불리하지만 리스폰스와 꾸준한 파워를 이끌어내는 미국식 엔진튜닝의 화룡점정이라 할수있는 슈퍼차져까지 더해 707마력을 무수히 많은 기름과 함께 바닥에 뿜어낸다.

전통이라는 이름하에 머슬카들은 1990년대까지 일본차와 유럽차가 1980년대 쯤에 진작에 포기한 OHV를 계속 쓰는 경우도 있다.그리고 2008년엔 CaminCam[54] 이라는 개량형으로 닷지 바이퍼에 쓰이기도 했다.천조국의 쇼미더머니로 0.001 초를 다투는 레이싱에서 OHV 엔진으로 사기적인 연비를 뽑아내] GM에게 피아트가 FIA에서 OHV 엔진 추방하도록 하였으나 씨알도 안먹히는 얘기로 무시당한 적이 있기도 했다.

하지만 머슬카라는건 전통 빼면 그저 평범한 스포츠카가 될 수밖에 없다. 2005년 머스탱이 가져온, 유일한 아이덴티티인 “미국스러운 클래식”이라는 것이 사라지는 것이다.

그래서 머스탱가이들은 두 분파로 나뉘는데, 이것이 상당히 애매하다.

대세는 유럽차이고, 그걸 따라가지 못 하면, 시장에서 도태될 뿐이다. 유럽의 막강한 기술력을 배워서 미국차들에게 접목시키면 좋은 것이다. 차 시장의 유럽화는 자연스러운 과정이다. 이만 포기하고 받아들여라.

페라리도 GM 서스펜션 가져다 쓰고 요즘 럭셔리한 유럽차들이 많이 쓰는 멀티링크도 GM이 완성한 걸 가져다 쓰는 주제에 뭐가 기술력이냐. 5.0 코요테 엔진만해도 100마력 이상의 화끈한 출력 상승이 있었지만 연비는 그대로였다.미국의 기술력도 쓸만하다. 무조건 유럽을 따라가는건 틀린것이다.

물론 최고의 명안은 미국 차 회사들이 혼다, 도요타에게 꿀리지 않을 정도의 차를 내놓으면 될 일이지만, 현실은 쉽지 않다. 그리고 일단 포드는 유럽화 단일화 테크[56] 를 타고 있기에, 디자인이 잠깐 유행타는 패밀리 룩 화 되어가는건 아쉽다.

연방 법이 바뀌면서 미국 도로에 다니는 차의 평균 연비를 25mpg 이상으로 끌어올리기 위해 유럽포드에서 몇 개 가져왔으나 이쪽 소형차 시장은 일제가 잡고있는 상황이라 여의치 않다. 포드도 바보는 아니라서 미국의 전차종을 통틀어서 베스트 셀러인 F-시리즈 트럭들은 무조건 혁신적인 기술과 보수적인 디자인에다가 최신 편의 기능을 넣는 편이다.가격도 업그레이드 된다 하지만 성능충은 결국 쉘비 튜닝카를 찾게 된다

가장 중요한건 낮은 가격에 화끈한 퍼포먼스를 보여준다면 계보는 계속 이어질것이고, 더불어 튜닝시장과의 문을 열어놓고 항상 고객과 튜너들을 환영한다면, 머스탱은 포드의 자존심과 미국의 상징으로서 남을 것이다. 그러나 SUV를 내놓으면서 그냥 브랜드 말아먹은거같다...

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