[힘찬배터리 창원본점] 그랜져 TG 창원밧데리 창원배터리 외동 자동차 출장 배터리 밧데리 교환 전문점 창원 마산 진해 김해 수입차 국산차 힘찬밧데리 바르타 90L 업그레이드
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그랜져 TG 배터리 교환
그랜져 TG 페이스리프트 버전 차종 배터리 교환 포스팅입니다
이번차종은 업그레이드 되어있는 차종에
바르타 제품 문의 주시어 배터리 교환 진행 해드립니다
현존 일반 STD 타입 배터리 중에 가장 성능이 높은
아시는 분들만 사용하시는 배터리 입니다
그러나 주행량이 적거나 세워두시는 상황이 많으시다면
사용 시기는 적어 지실수 밖에 없는점은 참고 해주햐 합니다
명품이든 비싼 제품이든 사용빈도가 있으셔야
제성능을 발휘할수있습니다
배터리 교환 내역
그랜져 TG 에 사용하시던 배터리 입니다
카포스 납품 델코 배터리를 사용하셧군요 ^^
테스트 결과 교체판정으로 눈으로 확인을 한번 더한후 교체하여드립니다 ^^
배터리가 아닌 다른쪽이상유무를 확인하는 단계입니다
이처럼 확인 까지 하니 더믿음이 가시겟죠^^
잣은방전과 배터리 수명이다 다하여 새제품으로 교체합니다
새재품 바르타 로 교체합니다
100% 상태좋음 합격 이라는 수치가 나오고 계심니다
테스트 새재품 확인하심니다 ^^
공회전시 전압입니다
배터리는 사용과 충전이 번갈아가며 진행되죠
배터리의 성능도 중요하지만 원활한 충전이 이루어져야
건강하게 배터리성능을 유지할수있습니다
제네레이터 충전과 이상유무 판단할수 있으시며
13.5v~14.5v 정상수치이며
15V 이상은 과충전으로 배터리에 좋은 영향을 주지는 않습니다
힘찬배터리 매장 방문시 할인 받는법!!
저희 힘찬밧데리에 문의주세요^^
항상 최신품 보유 점검후 장착여부확인
사후관리 까지 생각하는 힘찬밧데리임니다 ^^
힘찬밧데리만 찻는 이유가무엇일까요?ㅋㅋ
직접 경험해보세요 ^^ 해보셔야 알아요 ㅋㅋ
배터리 교체작업
방문장착
힘찬밧데리
힘찬배터리는 전문 진단기로
코딩 경고등 점검 삭제 가능합니다
수입차량 국내차량 전차종 점검 가능하며
배터리교체 고객이 아니시어도 시간적 여유만주시면
언제든 진단기 사용 가능하시니
편하게 차량에 무엇이 문제가있는지 보러 오시면 됩니다 ^^
배터리 전용
세척제와 코팅제 사용으로
작은부분까지도 세밀하게 전용 제품사용으로
보다더 긴수명과 깔금한마무리 로 작업을 해드리려
노력하고 있습니다
단자의 세척과 코팅으로 부식을 방지하며
전기의 원활한 흐름이 되게 도움이 되어짐니다
조금이라도 차량에 도움이되는 세척제 코팅제
하나하나 까지 오직 배터리 전용 제품 사용하는
힘찬배터리 입니다
배터리가들어가는 모든것 문의주세요
배터리는 힘찬에서 ...
힘찬배터리 본점
대표번호 1566 3626
010 2674 7580
055 609 7779
차량용(승용차.대형차.중장비)
선박용(보트.제트스키)
이륜차(오토바이.전동차)
산업용 캠핑카 농기계 지게차
수입차 전차종 진단기보유
지점문의
교환문의
견적문의
경남 지역 출장 배터리 교환
힘찬밧데리 창원 본점
힘찬밧데리 진동점
힘찬밧데리 김해점
힘찬밧데리 의령점
힘찬밧데리 양산점
창원 마산 진해
김해 양산 진동 진영 밀양
장유 중리 함안 고성 합천 산청
통영 거제 진주 의령 창녕 남지
힘찬배터리 에서는
로케트,델코,아트라스,솔라이트,엑스프로,바르타,엑사이드,피암,에너자이저
등 다양한 국내 브랜드 수입 브렌드 의 다양하게 경험하실수 있게
배터리를 구비하고있으며
국산차 수입차 대형차 산업용 선박 바이크 캥핑카 농기계 등등
배터리 작업 설치 납품 도소매 가 가능한 업체 입니다
창원,마산,진해,고성,함안 등 경남 전지역 출장이 가능하며
출장거리로 인한 시간조율은 서로 필수요소로
가능한 빠른시간으로 방문하도록 하겠습니다~!
물건을 파는 장사꾼이지만 양심을 파는 사기꾼은 되지 않는다는
본사 마인드로 힘찬에서 도와드리겠습니다^^
https://open.kakao.com/o/sjWtpwyd
https://map.naver.com/v5/entry/place/31986478
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힘찬배터리 본점
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EFB 와 AGM 의 차이
EFB(Enhanced Flooded Battery)
EFB 배터리는 폴리에스터 직조포 분리판을 사용하여 SLA 대비 성능을 높인 배터리입니다.
스타트-스톱 차량에 최적화되어 장착 시 일반 SLA 배터리 보다 약 2배 긴 수명을 자랑합니다.
CCA도 향상되어 겨울철에 보다 우수한 시동력을 기대할 수 있으며
SLA 배터리를 사용하는 일반 차량에도 사용이 가능한 장점이 있습니다.
AGM(Absorbent Glass Mat)
AGM 배터리는 유리섬유로 된 분리판 사용한 고성능 배터리로, 스타트-스톱기능
탑재 차량이면서 회생제동장치까지 지원되는 고급형 차량에 최적화되어 있습니다.
일반 SLA 배터리 대비 약 3배 긴 수명을 자랑하며, 높은 CCA로 가혹한 환경에서도우수한 시동력을 보여줍니다.
EFB/AGM 두배터리 모두 스탑엔고 ISG 배터리 전용 배터리로 사용 가능한 배터리 입니다
클라리오스 바르타 델코 배터리 워런티 받는법
바르타 델코 클라리오스 사의 배터리 교환시에
힘찬배터리 와 델코 바르타 배터리 사의
제조사 A/S 워런티 받아보실수 있는 시스템이
생기게 되었습니다 힘찬배터리 에서 배터리 교환
등록 후에 고객님 께서 QR 등록 진행을 해주시면
제조사 자체 시스템 으로 점검 워런티 진행을 받으실수있는
시스템 이 진행중이니 불편하셔도 등록 진행 해주시어
서비스 받아 보시길 권해드립니다
클라리오스 바르타 델코 중국 제조 배터리 확인법
힘찬배터리는
바르타 델코 독일제조 한국제조 제품 취급하고있습니다
중국제조 배터리는 원하실경우 주문하여 드리고 있습니다
군인 경찰 소방공무원 힘찬배터리 특별할인 이벤트 진행
나라의 안전을 위해 항상 희생 과 헌신에 아낌없이 노력해 주시는
군인 경찰 소방관 님들을 위해 힘찬 배터리 에서 조금이나마 감사의 마음을 표하고자 업계최초 로 특별한 할인
이벤트를 시행 하고자합니다.
현대 그랜저/4세대
현대자동차 의 준대형 세단인 그랜저 의 4세대 모델. 모델별 설명 초기형: 그랜저 TG (2005.5 ~ 2009
namu.wiki
2005년 5월 18일에 출시됐다. 에쿠스와 패밀리룩을 이루었던 전작 XG와 달리 TG부터 에쿠스와 패밀리룩을 버리고 NF 쏘나타와 패밀리룩을 이루었고, 첫 출시 직후에 달려있던 후드 오너먼트도 출시 2달만에 없어지고 현대 마크가 들어가면서 급이 낮아진 것이 아니냐는 논란이 있었다.TG는 이전 세대인 XG에 비해 한층 커진 차체와 개선된 주행성능 등을 장점으로 하고 있다. 하지만 주행성능에 대해서는 전작인 XG에 비해 가속이 떨어진다는 평과 원가절감이 됐다는 의견이 있는 등 논란이 있다. NF 쏘나타와의 플랫폼 공유를 통해 전륜에는 더블 위시본 서스펜션을, 후륜에는 더블 위시본 기반의 멀티링크 서스펜션을 채택했고 델타 엔진의 개량형인 뮤 엔진을 장착하고 있다.
TG의 차량 성향은 XG과 HG 사이에 있는데, XG보다는 단단해졌지만 HG에 비해서는 여전히 물렁하다는 평을 받는다. 디자인, 옵션, 계기판, 공조장치 조작 방식, 운전석 수납 등 전반적으로 후속 HG보다는 전작인 XG, 오피러스, 에쿠스와 유사한 성향을 보이고 있다. HG는 외관, 센터페시아와 스티어링 휠 등 상당히 이질감 있는 모습을 보이고 있다. TG가 나온 지 몇 달 후, 2005년 말에 다이너스티가 단종되면서 현대자동차의 부기함 자리를 차지했다. 또한 오피러스와 엔진 라인업이 같아졌다. 하지만 2006년에 2.4L 세타 엔진이 탑재된 Q240 모델이 나오면서 다시 달라졌다.
렉서스 ES 330을 벤치마킹해 만들었다고 알려져 있고, 실제로도 실내외 디자인, 정숙성(NVH), 승차감, 주행감, 오디오 시스템 등 많은 부분에서 렉서스 ES의 특성을 지향하고 있다. 렉서스를 무척 높이 평가했던 정몽구 회장의 의중이 깊이 담겨있다는 평이다. 아래도 나오지만 TG는 XG와 외관상의 차이가 두드러지면서 이전까지 1~3세대 그랜저와는 완전히 다른 느낌을 주며 거의 새로운 시리즈로 거듭나게 되는데, 이 역시 정세영 회장의 마지막 작품이라 불리던 3세대인 그랜저 XG에서 탈피하여 새로운 정몽구의 그랜저상을 정립하려는 시도로 보는 경우도 있다. XG의 유명한 L자형 리어램프 사건도 이런 노선의 연장선상에서 보는 경우도 있다. 어쨌든 이렇게 탄생한 TG는 편안하고 물렁한 승차감을 지향했던 XG에 비해 탄탄해진 하체로 주행성능이 개선됐지만, 소음을 줄이기 위해서인지 뮤 엔진의 경우 가감속이 XG보다 완만해져 오히려 차가 둔하다는 평을 듣기도 했다. 또 브레이크가 밀린다는 점도 흔히 지적되는 단점이다.
방향지시등 소리가 기존 차량들의 기계식 릴레이 소리가 아닌 전자음으로 난다. 이 턴시그널 사운드는 그랜저 TG 뿐만 아니라 기아 오피러스 중기형(뉴 오피러스)과 후기형(오피러스 프리미엄), 베라크루즈에도 탑재됐다.여담으로 3,778cc의 엔진을 탑재한 S380 모델은 그랜저 GN7(3,470cc)이 판매 중인 현재까지도 역대 그랜저 중 가장 높은 배기량의 엔진을 탑재한 모델이었으며 엔진 다운사이징이 지속되는 현 시대로써는 영영 깨지지 않을 것으로 보인다.2008년 2월 20일에 마이너체인지 모델인 그랜저 뉴 럭셔리가 출시됐다.외관상으로는 거의 변한 것이 없지만, 파워트레인에서는 약간의 변화가 있었다. 기존 5단 미션이 6단으로 바뀌면서 연비와 출력이 향상됐다. 또한 그랜저 뉴 럭셔리가 나오기 한 달 전인 2008년 1월 8일에 출시된 제네시스 BH와의 라인업 간섭을 막기 위해 S380 트림을 삭제했다 이후 더 럭셔리 그랜저도 파워트레인이 그대로 이어지기 때문에 4세대 그랜저는 성능적으로 2009년 뉴 럭셔리를 기준으로 이전과 이후가 다소 달라지게 된다.그랜저 뉴 럭셔리는 외관상 변한 게 거의 없다는 점이 가장 큰 특징이다. XG 시절까지의 그랜저 시리즈는 전 시리즈 모두 디자인이 잘 나온 편이라 페이스리프트 때 거의 변화가 없으며, 초기형의 특징이 대부분 거의 유지된다는 특징이 있었는데, 뉴 럭셔리는 그랜저 전 시리즈 중에서도 역대급으로 변화가 없는 것이 특징이다. 말이 페이스리프트이지 사실상 연식 변경 모델에 가깝다. 나중에 K7이 나오지 않았다면 당초 그랜저 TG는 외관상 큰 변화 없이 뉴 럭셔리에서 바로 다음 세대로 모델 체인지될 예정이었다.그래도 변화가 전혀 없는 것은 아닌데, 가장 큰 차이점이라면 라디에이터 그릴이 조금 더 입체감을 가진 모양으로 변경되었고 차체 색과 동일한 그릴에 크롬 몰딩만 있던 초기형과 달리 그릴 전체가 크롬 재질로 변경되었다. 그 밖에 휠 디자인이 변경된 것 정도가 유심히 살펴보면 발견할 수 있는 차이점이다. 그리고 이 모델부터 Q270 트림에도 17인치 10스포크 휠을 장착할 수 있게 됐다. 후면부는 완전히 똑같아 보이지만 테일램프의 반사판 부분 2줄 중에 트렁크 부분 반사판에도 조명이 들어오게 변경됐다. 또한 2006년 말부터 적용된 가로가 긴 번호판을 뒤에도 장착할 수 있게 됐다.실내 역시 디자인상으로 바뀐 점이 몇군데 있는데, 우드 트림 컬러가 호박색(주황색과 비슷한 색) / 체리색(베이지색 인테리어/LPi 모델에 적용)에서 흑단색으로 일원화되고 2007년식부터 적용되기 시작하던 스피커그릴이 이전의 직물커버에서 금속커버로 변경되면서 디자인상의 변경과 내구성 및 오염에 강하게 바뀌었고, 실내 조명이 초록색에서 파란색으로 바뀌었다. 특히 조명 색깔 변화라는 이 자그마한 변화는 좋은 반응을 얻었다. 단지 조명 색깔이 바뀐 차이로 인해 실내 분위기가 상큼해졌고, 블루 타입은 지금까지도 현대차의 아이덴티티로 자리 잡아 쓰이고 있다.
카오디오의 경우 카세트 테이프가 완전히 사라지고 CD 플레이어에 USB 기능 등이 추가된 것이 전부다.2009년식(2009년 1월 6일 출시)부터는 현대자동차에서 독자 개발한 6단 자동변속기가 최초로 탑재됐다. 유선 핸즈프리에서 블루투스 핸즈프리(오디오 스트리밍 포함)로 변경됐다.그러나 이때부터 동승석 세이프티 윈도우 삭제, 트렁크 비상탈출 손잡이 크기 축소, 뒷좌석 재떨이 및 독서등 삭제 등 고급 세단에 걸맞지 않은 원가절감을 그랜저 뉴 럭셔리에서도 피할 수 없었다. 그래도 더 럭셔리 그랜저에 비하면 원가절감은 미미한 편.심지어 자동차의 심장인 엔진에까지 원가절감을 해서 그 유명한 엔진 태핏 소음이 발생하게 됐고, 초기형의 부식을 제외하면 딱히 내구성, 고질병이 없다는 그랜저 TG의 명성에 제대로 먹칠을 하게 됐다. TG 전기형 모델은 차체부식 외에 딱히 큰 고질병이 없는 차량으로 여겨졌지만 뉴 럭셔리는 출고 후 몇년이 지나면 엔진에서 태핏 소음이 올라오는 고질병이 발생했다. 뮤 엔진의 제작 원가를 줄이기 위해 태핏을 HLA(유압식 자동 밸브조정) 타입에서 버킷 타입 태핏(MLA) 타입으로 설계변경했기 때문이다. 그랜저 뉴 럭셔리의 태핏 소음은 이렇게 엔진의 구조 때문에 발생하는 문제이기 때문에 비싼 돈을 들여 수리하더라도 시간이 지나면 결국 또 재발한다는 문제가 있다. 제일 좋은 해결책은 오피러스의 HLA 헤드를 이식하는 것이나 견적이...그랜저 뉴 럭셔리의 광고 중 가장 유명한 것으로 "어떻게 지내냐는 친구에 말에 그랜저로 대답했습니다."라는 광고가 있었다. 대한민국의 물질주의적, 혹은 천민자본주의적 현실이 적나라하게 드러나는 광고인데, TG가 팔리던 시절의 그랜저는 요즘과 같은 대중적인 국민차 이미지는 아니었으며, 요즘의 G80과 비슷한 느낌의 프리미엄 세단이었다. 즉 "그랜저 같은 고급 준대형 세단을 타고 다닐 정도면 돈이 많거나 사회적으로 성공했다."라는 한국 사람들의 인식이 드러난다. 오죽하면 인터넷 및 개그콘서트에서 희화화되는 것을 넘어 교과서에서 다루었을 정도다. 이후 현대차가 이런 논란을 잊은 것인지 아니면 이걸 역으로 이용한 건지, 아니면 제네시스 브랜드 분리 이후 가치 상승을 위해 또 욕을 먹는 것을 감수하려는 것인지는 몰라도 그랜저 IG 페이스리프트 광고에서도 '성공'이라는 키워드에 집착하다시피 하며 '그랜저=성공'이라는 인식을 심으려고 애를 썼다.그랜저 뉴 럭셔리에는 운전석과 조수석에서 각각 다른 영상을 볼 수 있는 듀얼 디스플레이 모니터가 대한민국 최초로 적용됐다. 그러나 터치도 안 되면서 500만 원이라는 말도 안 되는 가격을 자랑했고, 당연히 미미한 선택률로 1년 뒤에 조용히 사라지게 된다.2009년 12월 16일에 편의사양을 추가한 페이스리프트 모델인 더 럭셔리 그랜저를 출시했다. 페이스리프트라고는 하지만 실질적으로 TG는 2009년식 뉴 럭셔리 그랜저부터 파워트레인상의 변화가 있었기에, 성능적으로는 뉴 럭셔리 이전과 이후로 나눌 수 있으며, 더 럭셔리 그랜저는 범퍼, 그릴, 후면부 등 외관상으로는 이전 TG, 뉴 럭셔리와 차이가 있지만 파워트레인상으로는 뉴 럭셔리와 동일하다.
기아에서 준대형차인 K7을 출시했는데, 멋진 디자인과 새로운 첨단 옵션들을 달고 출시한 1세대 K7 때문에 위기감을 느낀 현대자동차가 재빨리 페이스리프트해서 내놓은 것이 더 럭셔리 그랜저다. 뉴 럭셔리가 초기형과 구별이 쉽지 않을 정도로 디자인상 차이가 별로 없었던 반면,[61] 더 럭셔리는 K7로 인한 위기감을 제대로 느꼈는지 이전 TG 모델들과 기본적인 디자인은 비슷하지만 일부 구분이 가는 외관상 특징들을 가지게 됐다.특히 헤드램프의 형상이 약간 바뀌면서 LED 장식 추가와 후면 리어램프 역시 형상이 변하면서 LED가 간접조명 방식으로 바뀌는 등 K7에 들어갔던 요소들을 많이 채택했다. 이때부터 외관 B필러도 무광 필러에서 유광 필러로 바뀌었다. 후면 디자인은 대부분 호평이 이어졌으나, 전면 디자인에 대해서는 다소 호불호가 갈렸다. 후미등이 켜졌을 때 불이 들어온 모양이 후속모델인 HG와 흡사하다.하지만 최신 차량에 적용된 포인트를 더했을 뿐 기본적인 디자인은 TG와 거의 비슷했던지라 완전히 새로 출시된 최신 차량이었던 K7에 비해서는 올드한 디자인이라는 평을 피할 수 없었고, 판매량도 K7에 밀려 2위로 떨어졌다. 그러나 K7이 소음, 승차감, 심지어 부식 문제가 발생하는 등의 결함 문제와 고급 세단에 어울리지 않는 플라스틱 위주의 실내 내장재 때문에 혹평이 쏟아져, 머지않아 더 럭셔리 그랜저가 준대형 판매량 1위 자리를 탈환하게 된다.차체 자세 제어장치(VDC)와 커튼 및 사이드 에어백을 가솔린 전 트림에 적용해 안전성을 강화했고, 2.7L 모델부터 실내 내장재를 알칸타라로 적용한 알칸타라 팩을 별도 옵션으로 운영했다. 또한, 사이드미러 퍼들램프 적용 및 슈퍼비전 클러스터 표시 정보 추가 등 편의사양도 보다 강화됐다.이 모델부터 베이지색 인테리어 옵션이 삭제되고 인테리어 색상 조합이 블랙+흑장미색 우드 조합으로 일원화됐다.
하지만 더 럭셔리 그랜저는 당시 현기차의 종특인 원가절감을 구석구석 여기저기 꼼꼼하게 당해 소비자들의 원성을 샀다. 실내의 경우 열선시트의 온도 조절이 다이얼 방식 5단계에서 버튼식 2단계로 줄었고 앞좌석 사이드 에어백 각인도 스티치 방식에서 도장을 찍은듯한 플라스틱 형태로 바뀌었다.더 럭셔리 그랜저는 출시 1년도 되지 않은 2010년 11월에 생산이 중단되었고 재고 역시 HG 출시 직전인 10년 12월에 판매량을 2,000대 이상 올리며 자가용 모델은 소진되었다. # 그러나 LPi 영업용 모델은 재고가 많이 남아 있었던 모양인지, 중고차 사이트를 조회해보면 2011년 7월에 최초 등록된 차량들도 종종 보인다. 후속 차종인 HG의 택시 모델이 자가용 출시 이후 3개월 뒤인 2011년 4월에 출시된 것도 이 때문이다.이 페이스리프트 버전도 북미 시장에 수출됐지만, 수출 실적은 좋지는 않았다. 사실 이미 뉴 럭셔리 때부터 판매량이 나락으로 떨어져가고 있었다.TG의 디자인에 대해서는 호불호가 상당히 갈렸다. 전작 XG가 곡선과 직선이 공존하는 어느 정도는 각이 잡힌 디자인을 사용한 반면, TG는 곡선 위주의 디자인을 적용했는데, 특히 측후면 디자인에서 이런 점이 부각된다. 이런 측면부, 후면부 디자인에 대해서는 호평이 많은 편이지만, 전면부 디자인에 대해서는 평가가 엇갈리는 편이다.디자인에 대한 논란 내지는 엇갈리는 평가는 10년이 흐른 후에도 지속되고 있는 감이 있는데, TG에 대한 엇갈린 평가의 이면을 찬찬히 들여다보면, 디자인 자체의 문제라기보다 과거 고급차의 대명사였던 그랜저라는 브랜드 이미지에 대한 인식과 연관되는 경우가 많다. 그랜저는 당시까지만 해도 그랜저는 국산 최고급차라는 인식이 확실했다. 전작인 XG는 2세대 뉴 그랜저의 디자인을 발전적으로 계승하면서 동시에 플래그십 에쿠스와 패밀리룩을 이루었으며, 에쿠스의 경쟁차인 체어맨과도 유사한 점이 많았다. 즉 XG는 누가 봐도 고급 승용차라고 말할 수 있는 외관을 가지고 있었다.하지만 TG는 당시의 전형적인 고급차의 디자인보다는 패밀리 세단의 디자인과 상당히 닮아 있었다. 특히 NF 쏘나타의 디자인 큐를 공유하며 패밀리룩을 이루어 전면 디자인이 너무 비슷하다 못해 두 차를 제대로 구별하지 못하는 사람이 많을 정도로 닮아 있었다. 후술하겠지만 그나마 극초기형 모델에는 고급차의 상징인 입체형 후드 오너먼트가 달려 나와서 고급차의 느낌이 어느 정도 남아 있었으나, 불과 2개월 만에 후드 오너먼트를 제거하고 그릴에 현대 엠블럼을 박으면서 고급감을 더 잃어버렸다는 건 덤. 때문에 그랜저의 아이덴티티를 잃어버렸다고 아쉬워하는 평이 많았고, 특색이 없는 아재 감성이라는 평, 확실하게 고급차를 표방하는 것도 아닌 이도저도 아니라는 디자인이라는 평도 있었다. 심지어 역대 그랜저 중에서도 최악의 디자인이라는 혹평도 있다.다만 당시에도 세단으로서의 디자인은 괜찮은 편이라는 평가도 적지 않았다. 특히 2000년대 후반 당시 붕어라고 조롱받은 아반떼 HD 등을 생산하며 산으로 가던 현기차 디자인으로 볼 때 당대 현기차 중에서는 가장 디자인이 잘 나온 차임을 부인하기 힘들다. 정리를 하자면 TG의 디자인은 당대 승용차로서는 상당히 괜찮게 나온 편이었지만, 하필이면 이 차가 고급 세단 라인인 그랜저의 이름을 달고 나왔기 때문에 논란이 된 것이다. 당시 현대차 윗선들은 그랜저를 보다 대중적인 포지션에 놓고 젊은 세대를 수요층으로 끌어들이길 원한 것으로 보이며, 그런 기조는 이후 더욱 분명해지고 있다. TG는 XG까지 이어져 오던 고급차의 이미지를 다소 퇴색시킨 대신 젊은 층들도 비교적 부담없이 탈 수 있는 디자인이 됐다.후면부를 보면, 전작 XG의 후면부가 당대 다른 고급차인 에쿠스, 오피러스, 체어맨, SM7 등과 함께 세로형 후면 디자인을 공유하고 있었던 반면, TG는 당시 고급차의 후면부 트랜드에서 벗어나 가로형 리어램프 디자인을 채택했다. 그러면서 1~2세대 그랜저처럼 리어램프를 다시 이었다. 비록 당시 고급차의 트렌드에서는 벗어났지만, 디자인 자체가 훌륭했기 때문에 약간 특색이 없고 호평과 아쉬움이 교차했던 전면부에 비해 후면부는 상당한 호평을 받았고, 지금도 훌륭한 디자인이라고 말하는 사람들이 많다.TG에는 그랜저 최초로 LED 후미등/브레이크등이 적용됐으며, 트림에 상관없이 전 모델에 기본 적용됐다. 하지만 LED 특유의 엄청난 밝기와 그로 인한 눈뽕 때문에 운전자들에게 큰 지탄을 받게 된다. 대한민국에서 나온 모든 차량 중 후미등 눈뽕으로는 역대 원탑으로 꼽힌다 에쿠스도 만만치 않았지만 도로에서 TG를 자주 만날 수 있기 때문에 TG에 대한 원성이 자자했다.
이렇게 외관에 대해서는 아쉬운 평가도 있었지만, 그 밖의 성능과 옵션 등에서는 중형차와 확실히 차별화되는 고급차로서의 요소를 두루 가지고 있었다. 당시 현대차의 전략인 동급 차량 중에서는 가장 큰 사이즈로 한다는 전략하에 당시 준대형급 차종 중 거의 가장 큰 차체를 가지게 됐다. 특히 차폭이 전작 XG에 비해 25mm 증가했다. TG 특유의 볼륨감 있는 디자인은 이런 수치상의 증가 이상으로 차를 커 보이게 했다. 이런 전략은 고급차일수록 차가 커야한다는 인식을 가진 한국 사람의 인식을 공략하기 위해서였고 지금도 현기차는 동급차 중에 차체가 가장 큰 경향이 있다. 이렇게 큰 차체 덕분에 NF와 패밀리룩을 이루면서 고급차에서 평범한 큰차로 차급이 낮아진 것 아니냐는 인식과 불만을 어느 정도 잠재울 수 있었다. 다만 당시로서는 차폭이 너무 큰 편이어서 주차에 어려운 점이 있었다. 2000년대말 이후 주차장 관련법이 몇 차례 개정되어 주차장 폭 기준이 조금 커지면서 최근에 이 문제가 좀 개선되긴 했지만 여전히 오래된 아파트 주차장에 대기에는 부담스러운 차폭이다.그런데 사실 TG의 차폭 수치는 좀 꼼수라 할 수 있는데, 흔히 TG의 엉덩이라 불리는 후면 휠하우스 부위의 불룩한 부분에서 차폭이 가장 넓기 때문이다. 즉, 운전석 등 실내 차폭은 이보다 좁다.[75] NF 쏘나타와 같은 중형 세단 플랫폼을 늘리는 방법으로 제작됐기 때문이다. 게다가 엉덩이가 과도하게 불룩하여 주차하기가 불편하다는 단점도 있다. 이 때문에 페이스리프트 이후 제원상 전폭이 15mm 줄어들었다.하지만 실내가 NF 쏘나타와 같다 하더라도 그 수치는 다이너스티보다 20mm, XG보다 5mm 늘어난 것이었다. XG도 전폭이 꽤 넓었다는 것. TG의 경쟁 모델로 적지 않은 판매량을 보였던 1세대 SM7이 2세대 SM5와 동일한 2010년대 준중형급 차폭 때문에 좁다는 평을 많이 들었는데, TG는 SM7과 비교되면서 당시에는 매우 넓고 편한 차라는 평판을 얻게 됐다. 다만 전장은 SM7이 더 길었고, 휠 베이스는 TG가 5mm 내외로 더 길었다. 앞뒤 범퍼 빼고 아예 같은 차인 SM5는 동급 내에서 엄청나게 긴 전장과 휠 베이스를 가지게 됐지만[77] 준대형차로 넘어오면서 길기는 한데 폭이 좁아서 좀 불편하다는 평을 받게 됐다.[78]출시 당시에는 2.7L 뮤 엔진과 3.3L 람다 엔진을 탑재한 트림이 먼저 나왔고, 이후 2006년 3월, 3.8L 람다 엔진과 2007년 3월, 2.4L 세타 엔진이 추가로 나왔다. 의외로 2.4L 모델은 판매고가 저조했는데, 아무래도 초기형 세타 엔진의 품질 논란이 판매량에 영향을 끼쳤을 것으로 보인다. 유럽 수출용 모델에는 2.2L 커먼레일 디젤 엔진도 장착됐다 XG까지는 하위 트림에 수동변속기가 있었으나 판매량이 극히 저조했고, 결국 TG부터는 수동이 출시되지 않았다.하위트림 Q240, Q270의 Q는 Quality, 중간트림 L330의 L은 Luxury, 최상위트림인 S380의 S는 Superior를 의미한다. 2.0L 엔진이 아예 사라져 TG부터 그랜저는 모든 모델이 자동차 등록증에 대형으로 나온다.판매량 대부분이 구형 엔진을 탑재한 Q270이다 신형 람다 엔진의 경우 배기량이 더 크다 보니 트림이 상위급에 몰려있어 가성비 면에서 Q270 럭셔리가 가장 많이 팔렸다.[84] Q270에 탑재된 뮤 엔진은 델타 엔진 베이스라 구형이고 연비도 배기량이 더 큰 람다 엔진과 비슷하고 타이밍벨트 타입이지만 당시 정숙성과 신뢰도는 람다 엔진보다 훨씬 더 좋은 평을 받았다. 람다 엔진의 경우 2008년식 이전의 모델은 오일팬 및 타이밍커버 누유가 많이 있다. 반면, 뮤 엔진은 퍼지밸브의 소음 문제를 제외하고는 기계적으로 문제가 거의 없다. 뮤 엔진은 전작인 델타 엔진과 더불어 현기차의 대형 승용차에 사용된 엔진 중에서 성능과 내구성에서 가장 호평을 받고 있는 엔진이라고 할 수 있고, 뮤 엔진보다 신뢰성이 떨어진다고 까이던 람다 엔진도 내구성에 있어서 고질적인 헤드볼트 결함만 제외하면 호평을 받는 엔진이다. 그 덕에 2022년에도 많은 그랜저 TG가 성능상 문제 없이 현역으로 돌아다니고 있는 원동력이 되고 있다.그랜저 TG의 주력은 배기량 2.7L의 뮤 엔진을 탑재하고 있다. TG의 뮤 엔진은 XG의 주력엔진으로 사용됐던 델타 엔진을 개량한 모델이다. 때문에 뮤 엔진은 델타 엔진과 매우 흡사한 설계를 가지고 있는데, 타이밍벨트가 감겨 있는 방식도 거의 같을 정도다.현대차 측에서는 전작인 XG보다 출력이 향상되어 주행성능이 향상됐다고 선전하지만 이는 사실과 다르다. XG의 주력이 배기량 2.5L인 반면 TG의 주력은 2.7L다. 그런데 사실 뮤 엔진의 정확한 배기량은 2,656cc다. 즉 뮤 엔진은 2.65L라 해야 정확하다. 사실 전작인 델타 엔진 2.7L도 정확히 2,656cc다. 뮤 엔진이 2.7 델타 엔진을 기반으로 하고 있기 때문. 때문에 XG 2.5와 TG 2.7의 실제 배기량 차이는 159cc이다.TG가 처음 출시됐을 때 2.7L의 출력은 192마력이었다. 그랜저 XG 2.5L와 배기량 차이가 159cc 밖에 안나는데 출력은 20마력이나 증가했다. 하지만 이런 스펙상의 개선에도 불구하고 TG 2.7은 XG 2.5에 비해 안나간다는 차주들의 의견이 무척 많았다. 실제로 2010년 보배드림에서 테스트를 해 본 결과 XG 2.5가 TG 2.7보다 가속력이 더 빠른 것으로 나타났다. # 초반에는 뮤 엔진을 탑재한 TG 2.7가 앞서나 속도가 붙을수록 델타 엔진을 탑재한 XG 2.5의 가속력이 두드러지는 모습을 보인다. 이렇게 XG가 TG보다 배기량과 출력이 다소 작은데도 불구하고 더 좋은 가속성능을 보이는데, 이는 2.5 델타 엔진의 토크가 속도가 올라갈수록 높아진다는 데이터와 일치한다.이는 델타 엔진의 특성 때문인데, XG 항목에도 설명되어 있지만 델타 엔진은 rpm이 증가할수록 토크도 비례해서 증가하는 특성이 있어 배기량에 비해 고속 가속성이 탁월한 편이다. 때문에 2.5 델타 엔진을 탑재한 XG는 당시에도 시그마 엔진을 탑재한 XG 3.0보다 10마력이 적음에도 불구하고 오히려 반응성과 가속성이 좋다는 평을 받았다. 당시에는 공차중량 차이 때문으로 이해됐지만 사실은 델타 엔진 특유의 속성 때문에 그런 차이가 발생한 것이었다. 나중에 델타 엔진 2.7L 버전이 개발되어 투스카니 엘리사에 탑재되어 당대에 호평을 받았다.이렇게 델타 엔진은 본래의 의도와 달리 고급차보다 스포츠카에 어울리는 속성을 가지고 있었다. 하지만 델타 엔진을 그랜저에 탑재하기 위해 개발한 현대차 측에서는 델타 엔진 특유의 소음 때문에 그랜저에 사용되기에는 문제가 있다고 여긴 것으로 보인다. 현대자동차는 그랜저 XG가 출시된지 4개월 후에 왕자의 난이 발생하여 그동안 현대차를 이끌어 왔던 정세영-정몽규 부자가 퇴진하고 정몽구 체제로 전환됐다. 이런 사정 때문에 그랜저 XG는 정세영 회장의 마지막 작품이라 불리었다. 새로 취임한 총수들의 통과의례처럼 정몽구 신임 회장도 부임 후 정세영 명예회장 시절의 잔재를 청산하는 작업에 들어갔는데, 그 유명한 XG L자형 테일램프 소동이 이때 일어났다.정몽구 현대차 회장은 차량의 정숙성에 크게 집착한 것으로 알려져 있다. 2003년 오피러스 수출형이 출시됐을 때 정몽구 회장이 직접 시승해보고 소음이 너무 크다며 소음을 줄이라고 명하여 오피러스의 수출이 연기된 일화는 유명하다. 정몽구 체제 이후 처음 개발된 그랜저인 TG의 경우 렉서스 ES를 경쟁 모델로 삼아 개발된 것으로 알려져 있다. 2000년대 당시 렉서스 ES는 미국 광고에서 차안에서 베토벤 심포니를 감상할 수 있는 럭셔리카로 광고하며 정숙성을 세일즈 포인트로 했던 차였다.
이러한 사정으로 2.7L 델타 엔진이 개발됐음에도 그랜저 TG에 이를 탑재하지 않고 델타 엔진을 개량하여 뮤 엔진을 만들어 TG에 탑재했다. 뮤 엔진의 특징은 알려진 바와 같이 뛰어난 정숙성이다. 델타 엔진과 기본적으로 거의 유사한 설계를 가지고 있음에도 뮤 엔진은 소음이 크게 줄었다. 하지만 이 때문에 델타 엔진에 비해 가속성이 떨어지는 결과가 나왔다는 분석이 있다. 어쨌든 XG 2.5가 의외의 스포츠 성향에 힘입어 한때 중고차로 싼 값에 팔려 나간 그랜저 XG들이 흡배기 및 외관 튜닝 열풍이 불고 공도에서 레이싱카로 애용됐으며 이와 더불어 양카의 대명사로 불리기도 했는데, 후속 그랜저 TG는 XG와 같은 양카의 흑역사는 거의 없다. 오히려 TG(2.7)는 할배 운전의 대명사로 통하는 실정이다. 하지만 정숙성과 내구성에 있어서는 굉장히 좋은 모습을 보여주는데 마찬가지로 잔고장이 적기로 유명한 SM7 3.5L 모델조차도 누유 문제로 말썽을 일으킨 반면 그랜저 TG의 엔진들은 전반적으로 내구도가 우수하며, 특히 2.7L 뮤 엔진은 엔진에서 기계적인 문제가 거의 발생하지 않았다. 단, 초기형 람다 엔진의 경우 SM7 3.5L와 마찬가지로 누유 문제가 발생할 수 있으며, 람다 엔진 특유의 헤드볼트 내구성 문제도 가지고 있긴 하다. 그렇지만 분명히 절대적인 내구도는 우수한 축에 속한다.다만 뮤 엔진의 밸브가 연식에 관계 없이 HLA 방식과 MLA(수동식) 방식이 혼재되어 있는데, 이중 MLA방식의 밸브를 가진 엔진에서 5만에서 10만 킬로 정도 주행하고 나면 태핏에서 소음이 발생하면서 내구성 좋고 잔고장이 별로 없다던 TG의 명성에 먹칠을 하게 됐다. 오일 관리가 제대로 되지 않은 차량은 빠른 시점에 발생하고, 관리를 하더라도 주행거리가 늘어날수록 조금씩 더 심해져서 상당한 정도의 태핏 소음이 발생한다. 수리를 하더라도 어느 정도 주행거리가 지나면 또다시 엔진에서 문제가 생기는 악순환이 반복된다. 때문에 아예 HLA 방식의 뮤 엔진의 헤드로 교체해버리는 경우도 많다.밸브가 HLA방식인지 MLA방식인지는 본넷 안쪽 하단의 에미션 컨트롤 스티커를 확인하는 방법이 확실하나, 사고로 본넷을 교체하여 이 스티커가 없거나, 다양한 품번의 에미션 컨트롤러 스티커가 있는데 차량에 맞지 않는 스티커를 부착한 경우가 있을 수 있어 주의하여야 한다. 확실한 방법은 WPC 상에서 에미션 컨트롤러 스티커의 품번을 확인하여 자신에게 맞는 품번 스티커를 확인하면 된다. 에미션 컨트롤 라벨상에 '밸브간격(냉). IN 0.2mm / EX 0.3mm" 등으로 간격 수치가 표시되어 있으면 MLA 방식이고 수치가 아니라 '자동으로 조절됨'과 같이 자동조절이 명시되어 있으면 HLA 방식이다.태핏 소음 문제는 차가 굴러가는데는 큰 문제가 없는 것으로 알려져 있지만, 특히 신호 대기 정차시나 서행할 때 차주들에게 스트레스를 주는 요인이 되고 있다. 특히 2009년~2010년 당시 후기형 TG를 구입한 사람들이 막 출시된 최신 차량인 K7의 센세이셔널한 디자인과 한 세대 발전한 첨단 옵션에도 불구하고 TG의 정숙함과 편안함, 안정성 때문에 이 차를 선택했다는 점에서 태핏 소음 문제는 가볍게 볼 일이 아니다.
2006년 3월에는 3.8L V6 람다 엔진을 탑재한 스페셜 모델인 S380을 추가 출시하기도 했었다. 2005년 5월 3.3L 람다 엔진을 탑재한 NF 쏘나타의 최고급형 스페셜 모델인 V33의 출시로 낮아진 그랜저의 프리미엄을 회복하고자 구색맞추기용으로 내놓은 모델이라고 할 수 있다. 한국 시장 특성상 그랜저 크기의 차에 3.8L이라는 배기량은 너무 컸으며, 그 당시 가격대가 4,000만원 수준이어서 실제 판매량도 정작 1,000대도 팔지 못한 실적을 올리고 저조한 판매량과 2007년 12월에 출시된 제네시스와의 라인업 간섭을 피하기 위함을 이유로 2008년 1월까지만 판매되고 단종됐다. NF 쏘나타 3.3L 모델도 거의 팔리지 않았다. 그나마 TG S380 모델은 드물게나마 보이는 수준이었던 반면 NF V33 모델은 드물게도 보이지 않았다.배기량이 3L대 중후반인 윗급 차량들과 경쟁시키면 되는 것이 아닌가? 하는 생각이 들 수도 있지만 당시 그렇게 하기는 어려웠다. 그랜저와 비슷한 사이즈의 수입차, 예를 들어서 렉서스 ES가 2000년대 초중반에 한국에서 많이 팔린 이유는 기존에 뉴 그랜저를 타다 차를 바꾸려는 사람들의 차량 교체와 무관하지 않았고[89][90], 당시에는 수입차의 가격이 상당히 비싸던 시절이라, 그랜저는 물론 에쿠스 하위트림의 가격과도 비슷할 정도로 비쌌다.[91] 쉽게 말하면 TG는 고급차이긴 해도 수입차들은 그랜저보다 훨씬 비싼지라 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈 등과 경쟁시키기에는 가격대가 크게 차이나는 차고 국산 준대형차 치고는 가격이 너무 비쌌다. 2007년에 가격이 4,000만원 수준이나 했는데, 2006년 당시 에쿠스의 JS330 깡통 모델과 가격이 500만원 정도밖에 차이가 안 났다. 사실 상품성 때문에 100cc당 50만 원 수준으로 더 받지만 실제로 엔진 원가는 3.3이든 3.8이든 별로 차이가 안 난다.이에 대해 모든 원흉은 NF 쏘나타 3.3L 스페셜 모델이라는 의견이 있는데, 사실 쏘나타가 굳이 3.3이 나온 것은 북미형을 데리고 왔기 때문이다. 북미형은 2.4/3.3 뿐이었다. 차라리 2.7을 얹었으면 조금 나았을 것이다는 의견도 있으나, 판매성이 낮다고 판단한 2.7를 개발비를 들여서 얹기에는 낭비가 컸다. NF 쏘나타 3.3 모델은 YF와 LF에선 2.0 터보 모델로 바뀌었고 DN8에선 2.5 터보 엔진으로 바뀌었다. V6 전륜구동 중형세단은 일본차, 미국차들도 모두 가지고 있지만 시대가 지날수록 토요타 캠리까지 4기통 터보 모델로 바뀌었다.하위 모델의 최상위 엔진과 상위 모델의 최하위 엔진 공유는 현재도 흔한 일이며 현대차에만 해당되는 일도 아니기에 다소 억울할 수 있었겠지만, 여기서 한 가지 특이한 상황이 있었는데, 바로 2.4L와 3.3L까지 공유를 해버린 것. 2.4L의 공유는 충분히 가능하고, 2.7L가 주력이므로 3.3L는 후에 추가된 3.8L를 감안하더라도 실질적인 최상위 모델이었던 것인데, 이 영역까지 침범한 게 문제였던 것이다. 그랜저에 3.8L 모델까지 추가해가며 차별화를 가져가려 했으나 판매량에서나 이미지적으로도 별다른 소득도 거두지 못한 것은 물론이고,[92] NF 쏘나타 3.3L 모델은 결국 쏘나타와 그랜저 모두에게 해악만 끼쳐버렸다. 여담으로 후속인 YF 쏘나타 시기부터는 슬슬 엔진 다운사이징의 개념이 유행하기 시작하면서, 더 이상 쏘나타에 3.0L 급 이상의 엔진은 올리지 않는다.출시 초기에는 전작인 그랜저 XG처럼 후드 오너먼트가 장착되고 라디에이터 그릴에 현대 마크가 없었다. 그러나 현대는 당시 NF 쏘나타와의 패밀리룩 완성을 위해 출시로부터 불과 2개월도 채 되지 않아 7월 13일부터 후드 오너먼트를 제거하고, 대신 라디에이터 그릴에 현대차 엠블럼을 붙인 오늘날 우리가 흔하게 보는 전면부 디자인으로 출시됐다. 하지만 당시 그랜저 구매를 고려하던 소비자들 사이에서는 고급차의 상징과도 같던 후드 오너먼트를 없앤 데 대한 불만이 많았고 이 때문에 중고시장에서 그랜저 초기형 그릴과 후드 오너먼트가 고가에 거래되는 현상이 벌어지기도 했다. 다만 그릴 자체는 구하기 힘들었는지 중기형 그릴은 그대로 두고 후드 오너먼트만 추가로 장착한 모델도 많이 찾아볼 수 있다. 그랜저 TG 후드 오너먼트는 현대모비스 순정품으로 1만원 이하의 저렴한 가격에 구입할 수 있어 많은 차주들이 이를 구입하여 본넷에 구멍을 뚫어 사제로 장착했다. 즉 현재 후드 오너먼트가 달려 있는 그랜저 TG의 대부분은 출고 당시에는 엠블럼이 없었던 것을 차주들이 사제로 장착한 것이다. 외관만 보고 출시 당시부터 순정 후드 오너먼트임을 알고 싶다면 극초기형 민자 그릴 + 후드 오너먼트 + 초록 번호판의 조합을 보면 대부분은 순정 후드 오너먼트 출시 차량이다.NF 쏘나타와 더불어 큰 결함 없는 좋은 내구성을 보이며 최초 모델 기준 출시된지 19년 이상 지났음에도 불구하고 2024년에도 도로에서 현역으로 많이 보인다. 그만큼 그랜저 TG도 완성도가 높은 모델이라고 볼 수 있다. 연비가 나쁘다는 단점이 있긴 하지만 그 점을 제외하면 내구성에서는 현대차의 역대 엔진 중 가장 성공작으로 꼽히는 델타-뮤 엔진을 탑재한 덕분에 엔진이 말썽을 일으키는 경우는 거의 없다.다만 당시 국산차의 고질 문제였던 부식 문제가 고급차인 그랜저 TG에서도 피해갈 수 없었다. 그랜저 TG를 폐차하는 주원인 중의 하나가 부식이다. 엔진 등 다른 곳은 멀쩡한데 외관 및 하체의 부식이 심해서 폐차해버리는 것. 부식 문제는 2005년이나 2006년 초기 모델에서 많이 발견되는 편이며 2006년 말부터 출고된 모델들부터는 현대차가 아연 도금 강판 비율을 높여 부식 문제를 개선했다고 밝히고 있다. 동호회에 따르면 2008년식부터 부식 문제가 없는 편이라고 한다.TG 전기형 모델은 부식을 제외하면 딱히 큰 고질병이 없는 차량으로 여겨졌지만, 2008년 뉴 럭셔리 그랜저로 페이스리프트된 이후, 출고 후 몇년이 지나면 엔진에서 태핏 소음이 올라오는 고질병이 발생했다. 파워트레인의 변화가 없는 더 럭셔리 그랜저에서도 마찬가지 문제가 발생한다. 뉴 럭셔리 그랜저로 페이스리프트할 때, 뮤 엔진의 제작 원가를 줄이기 위해 오토래쉬(유압태핏)를 HLA(유압식 자동 벨브조정) 타입에서 기계식 태핏(MLA) 타입으로 설계 변경했는데, 주행거리가 늘면서 수동식 태핏에서 소음이 올라오게 된다. 엔진을 뜯어 수리해야 하기 때문에 수리비가 100만원에 달할 정도로 상당하며, 뮤 엔진의 태핏 소음은 엔진의 구조 때문에 발생하는 문제이기 때문에 비싼 돈을 들여 수리하더라도 시간이 지나면 결국 또 재발한다는 문제가 있다. 때문에 일부 차주들은 태핏을 아예 구형 모델이나 뉴오피러스에 장착된 유압식 자동 재생헤드로 교체하기도 했다. 태핏 소음이 발생하더라도 차가 굴러가는데는 지장이 없는 것으로 알려져 있다. 기본 방음이 좋은 차라서 아주 거슬리지는 않는다는 사람들도 있지만 그랜저 TG 시리즈를 선택한 사람들은 정숙성과 편안함에 큰 가치를 두고 있는 경우가 많기 때문에 태핏 소음을 불편하게 여기는 차주들도 많다.
미션의 내구성은 당시 기준으로는 평타지만, 오늘날 기준으로는 그렇게 좋은 편은 못된다. 특히 전기형 5단 미션의 경우 현대파워텍의 기술력이 아직 성숙되지 못할 때의 제품이기도 해서 주행거리가 늘어나면서 문제가 생기는 경우가 좀 있다.
그 밖에 하체 특히 부싱류의 내구성이 그다지 좋지 않은 편이다. 허나 하체는 소모품 개념으로 볼 수 있다. 어차피 벤츠, 아우디 등의 부싱류는 이보다 더 내구성이 좋지 않다. 어쨌든 국산차 중에서는 부싱류의 노후화가 빠른 편이다. 당시 차종 중에서 에쿠스를 제외하면 가장 차체가 무거웠고 편안한 승차감을 위해 부드러운 재질을 사용했기 때문으로 보인다. 하체 암류, 부싱류가 노후화되어 소위 하체털이라 불리는 작업을 해주는 경우가 많다. 이게 국산차라 어떻게 보면 큰 돈은 아닐 수 있지만 한편으로 현시점에서 차량 가액을 생각하고 중고로 저렴하게 구입했다가 의외로 생각보다는 많은 추가 지출을 써야할 수도 있다.그 밖에 전자기류 등 자잘한 잔고장은 좀 있다. 허나 당시 외제차들도 렉서스를 제외하면 전자기기 잔고장이 많고, TG의 수리비는 상대적으로 싼 편이라 별 문제가 되지는 않는 편. 하지만 전자장비가 별로 없는 동시대 중형차들에 비하면 은근히 이래저래 잔고장에 시달릴 수 있다. 특히 모젠 내비게이션이 장착된 차량은 화면 백화 또는 흑화현상이 잦은데 카오디오 전문점에서 수리된 디스플레이가 장착된 것을 내비게이션 업그레이드 비용 포함 30만 원 대면 1:1 교환이 가능하다. 그리고 탈거된 모듈에서 디스플레이 부분만 수리하고 다시 다른 차에 장착해주는 방식. 심지어 여기에 공조장치 컨트롤러까지 묶여 있어 감으로 온도, 바람세기, 바람방향을 조절해야 하기 때문에 디스플레이의 이상이 생기면 많이 불편하다.편의사양에 있어서는 소비자들로부터 아쉽다는 평가를 받기도 했다. 물론 TG의 옵션도 당대 기준으로 좋았지만 이런 평가가 나온 것은 전작 XG의 경우 당대 최신 기술의 옵션을 대거 채택하여 다이너스티와 옵션이 거의 차이가 없었고, 에쿠스와도 상당수의 옵션을 공유하고 있었다. 반면 TG는 추가된 최신 옵션이 의외로 없어서 한 세대 전 차량인 XG와도 딱히 옵션의 차이가 없었고 오히려 XG에는 있었지만 TG에서 빠진 옵션도 존재하는 등 XG보다 다운그레이드됐다는 평마저 존재한다. TG보다 두 달 먼저 출시된 뉴 체어맨 뉴테크가 당시로서는 엄청난 첨단 옵션으로 화제를 모았기 때문에 전세대 그랜저와 옵션 차이가 별로 없었던 TG는 체어맨과 상대적으로 차급이 더 벌어졌다. 이후에도 TG가 현역인 동안 화려한 옵션으로 무장된 체어맨 W, 뉴 에쿠스 등이 출시되며 TG와의 격차를 벌였다. 또한 부기함급에서도 XG 시절에는 다이너스티와 거의 차이가 없는 옵션이었지만, TG 시절 등장한 뉴 오피러스는 TG보다 다양한 옵션을 채택하여 급 차이를 벌렸고, 이후 제네시스가 출시되며 이 차이는 더욱 벌어지게 됐다.일부 옵션은 XG보다도 퇴보했는데, 대표적으로 전자제어 서스펜션(ECS), 전자식감응댐퍼(ASD) 등이 TG에서는 빠졌다. XG는 ECS를 통해 스포츠 모드로 전환하면, 서스펜션이 단단해졌다. 그렇게 ECS를 통해 XG는 물침대 세팅의 서스펜션을 보완할 수 있었다. XG 고급 트림에 존재했던 ASD 역시 TG에서는 완전히 사라졌고, 나중에 나온 제네시스에 적용됐다. 사이드 브레이크의 경우 XG는 에쿠스와 마찬가지로 자동 풀림 방식 풋 브레이크를 채택했으나, TG는 운전자가 수동으로 해제해야 하는 하는 방식으로 퇴보했다. 이 때문에 XG 운전자가 처음 TG를 몰게 됐을 때 사이드 브레이크를 풀지 않고 주행을 시작하는 해프닝이 발생하기도 했다. TG의 이런 옵션 정책은 그랜저의 급을 조금 더 낮춰 에쿠스와 확실히 차별화시키고 쏘나타와 에쿠스 사이에 정확히 포지셔닝하기 위해서라는 의견이 있다.그리고 소비자들이 가장 의구심을 품었던 부분이 크루즈 컨트롤이다. 현대자동차 뿐 아니라 대부분의 제조사들이 미국 시장을 겨냥하기 위해 2000년대 이후로 북미 수출 사양에 크루즈 컨트롤을 장착했고 한국 제조사 역시 이에 해당했다. 당시 크루즈 컨트롤이 지금처럼 대중화된 옵션은 아니었지만 TG의 경우 크루즈 컨트롤을 활성화 시킬 수 있는 모든 소프트웨어가 장착되어 있음에도 불구하고 하드웨어상 막아둬 사용하지 못하게 했다. 아반떼 XD, 테라칸, 트라제 XG 등의 차량도 이와 같이 하드웨어상 막아두었지만 차급이 그랜저만큼 고급 포지션은 아니었기에 비판을 받지 않았고 당시 차량들이 출시됐을 때에는 현대의 이런 옵션 절감 자체를 많은 사람들이 모르고 있었다. 하지만 그랜저 TG의 경우 북미에서 아제라로 꽤나 큰 성공을 거두면서 '똑같은 차인데 아제라에는 크루즈 컨트롤이 있더라?' 같은 의구심을 품은 사람들이 배선도를 뒤져보면서 내수형 TG에도 배선만 연결하면 크루즈 컨트롤이 활성화된다는 사실을 알아냈다. 이후 그랜저 HG로 넘어가면서 내수형에도 순정 크루즈 컨트롤이 장착된다.하지만 TG는 1~2세대 그랜저에 있다가 XG때 없어진 뒷좌석 전동 리클라이닝 기능을 갖추고 있어 에쿠스 다음의 부기함으로서 그에 걸맞은 편의사양을 가지고 있었다. 뒷좌석 전동 리클라이닝 기능은 후속모델인 HG와 IG에도 없는 옵션이다. 또한 앞좌석 액티브 헤드레스트를 채택하여 후방 추돌 시 헤드레스트가 앞으로 튀어나오며 목 부위의 상해를 최소화 시켜주고 HID 적용 차량에 한해서는 헤드램프 에스코트 기능을 탑재해 전조등이 켜진 상태로 시동을 끄면 계속해서 전방을 밝혀주고 30초가 지나면 배터리 세이버가 작동해 자동으로 꺼진다.TG가 비록 외관은 NF 쏘나타와 구별하기 힘들다는 소리를 들었지만 일단 타보면 쏘나타와는 그래도 급이 다름을 느끼게 해주었다. 서스펜션 세팅이나 승차감은 전반적으로 전작 XG의 물침대 특성을 계승했다. 엔진 역시 전작 XG의 후계 엔진 뮤 엔진이 주를 이루었기 때문에 전반적인 주행감과 승차감은 어느 정도 하체가 단단해진 HG에 비해 물서스라 불리는 XG에 가까운 편이다.원가 절감 면에서 2008년식까지의 뉴 럭셔리까지는 괜찮은 편이다. 오히려 5세대 HG보다 대쉬보드 소재나 내부 재질에서 더 낫다는 평을 하는 사람들도 있다. 반대로, 3세대 XG에서 4세대 TG로 넘어올 때도 일부 내장재나 옵션에서 TG가 XG보다 떨어진다는 평을 듣기도 했다.전술했듯 XG에서 TG로 넘어오면서 브레이크가 2P에서 1P로 다운그레이드 됐는데, 이로 인해 제동력이 부족해지는 현상이 발생한다. 자세히 말하면 브레이크 답력을 초반에 몰아놓은 당시 현대차 브레이크 세팅 특성과 맞물려 브레이크 중,후반에 제동력 상승이 미미하기 때문에 풀 브레이킹이나 심하면 반 브레이킹시에도 ABS만 터지고 차가 멈추지 않는다는 느낌을 주며 운전자를 당황시키는 일이 발생한다. 또한 언덕길에서 섰다가 출발할 때에도 수동변속기 차량마냥 뒤로 밀리는 경우도 발생한다. 이러한 예상할 수 없는 브레이크 반응은 사고와도 직결될 수 있는 아주 심각한 설계결함이다. 안전상의 문제다 보니 그랜저 TG가 신차였을 시절 이후에도 자동차 리뷰, TG 카페 등 인터넷 상에서부터 일반적인 TG 차주들한테까지 이야깃거리가 되고 있으며 이로 인한 사고 소식도 적지 않게 올라온다. 이런 문제가 여러 번 제기됨에도 현대에서는 TG에 1P 브레이크를 단 이후 HG, IG까지도, 심지어는 같은 계열사내의 준대형 차량인 G80이나 K8에도 1P 브레이크를 달고 있다. 다만 후속 차종에서는 1P지만 성능 개량이 꾸준히 이루어져 제동력도 개선됐고, 그랜저 HG만 해도 TG에 비해서 개선된 브레이크 성능을 보이고 있다.TG 차주들은 결국 더 고성능의 브레이크 튜닝을 하거나, 튜닝할 기회가 없다면 브레이크 라이닝이나 패드라도 수시로 점검해야 한다. 브레이크 밀림은 초창기 그랜저 TG의 가장 큰 단점 중 하나로 꼽혔으며 차주들이 브레이크 캘리퍼를 XG 2P로 변경, 에쿠스 하이드로백을 장착하는 것이 유행했다.북미에는 '아제라(Azera)'라는 이름으로 판매됐다. 전작인 그랜저 XG는 'Hyundai XG'라는 이름으로 미국에서 판매됐다. TG는 초기에는 미국에서도 괜찮은 판매량을 기록했지만 3년차부터 판매량이 급감했다. 사실 초기 2년 정도는 XG도 미국에서 병행판매됐기 때문에 XG의 판매고가 합산 집계된 듯하다. TG 이후 HG도 미국에서 고전하다가 IG는 판매량 부진으로 인해 미국에서 아예 철수했다.[103] 그래도 TG는 미국에서 괜찮은 판매량을 보였다. 한국에 역수입해서 타는 사람들도 드물지 않게 보였다.[104] 여담으로 전기자동차 제조사인 리비안은 해당 차량의 이름과 비슷했던 아베라 오토모티브로 시작했는데, 현대자동차에 고소를 당한 탓에 이름을 바꿔야 했다.[105]2010년 기준 도쿄 시부야에서 영업 중인 그랜저 TG(Q270 LPG) 개인택시2000년대 초 현대차가 한창 일본진출에 열을 올리던 시절에 나온 차라 일본에도 수출이 됐는데, 그 중에서도 택시로 제법 많이 수출됐다. 승차감이나 정숙성 등에서 나름대로 호평을 받았지만 폭이 넓은 차체 때문에 골목길에서 애로사항이 많았으며, 진출한지 얼마 안 된 시점인데다가 일본 내에 자동차 강자들이 너무 많아 일본 내 현대자동차의 이미지가 좋았을 리가 없기 때문에 그렇게 크게 인기를 끌지는 못했다고 한다.토요타 크라운, 닛산 푸가, 닛산 시마 등의 그랜저와 비슷한 급의 일본 준대형차 및 대형차들은 모두 그랜저보다 전폭이 좁다. 중형차지만 사실상 일본차인 1, 2세대 SM5의 차폭이 의외로 좁은 걸 보면 쉽게 알 수 있다.특히 당시 크라운은 차폭이 그랜저에 비해 60mm나 전폭이 좁다. 지금도 그렇지만 그랜저 TG 당시의 일본 차들은 거의 어김없이 일본 5넘버 규격을 기준으로 만들어졌다. 일본에서는 전폭이 1.7m 미만인 차는 5넘버(소형차), 전폭이 1.7m 이상인 차는 3넘버(대형차)로 구분하는데, 이에 따라 부과되는 세금 액수 등이 크게 달라진다. 또, 배기량이 2000cc 이상이면 3넘버, 전장이 4.7m 이상이어도 3넘버로 구분되는데, 이 때문에 고급차일지라도 배기량 2리터 버전은 전장 4,690mm, 전폭 1,695mm로 빠듯하게 설계하여 5넘버 소형차 규격을 만족시킨 후 배기량이 높은 상위 버전은 긴 범퍼와 폭넓은 사이드몰딩으로 전장과 전폭을 늘리곤 했다. 1세대 그랜저(2세대 데보네어)가 여기에 정확히 부합한다.
바로 이런 문제 때문에 '약간 큰 소형차'에 불과한 아반떼 XD, 뉴 아반떼 XD도 일본에서는 전폭 때문에 3넘버 카, 즉, 대형차로 분류될 수밖에 없었다. 이 일본만의 자동차 규격 문제가 아반떼와 쏘나타가 일본에서 많이 팔리기 어려웠던 결정적인 이유 중 하나이다.현대가 일본에 판매한 모델 중 유일하게 LPG 모델도 수출했는데, 이는 일본 최초의 수입 LPG 자동차라고 한다. 또한 일본에 최초로 판매된 전자제어 액상분사식 LPG 자동차이기도 했다. 한국과 일본의 LPG 법규가 달랐기 때문에, 일본 규격의 LPG 봄베를 한국에 수입하고 LPG 시스템을 일본 사양에 맞춰 세팅한 뒤 일본에 수출했다고 한다. 그리고 기본 카오디오 대신 덴소텐(구 후지쯔텐)의 AVN6606HD가 장착되어 있다.