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창원 아슬란 배터리 교환 전문점 힘찬배터리입니다
이번차량은 아슬란 차량으로 그랜져와 흡사하지만 윗 등급 차량으로
출시되어 제네시스의 아래 등급으로 포지션을잡은 현제는 단종이 되었죠
재구매 고객 님으로 힘찬을 다시금 찻아 주시어
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Aslan(아슬란)은 튀르키예어로 '사자'를 뜻한다. 나니아 연대기에 나오는 사자 아슬란, 아르슬란 전기의 아르슬란 역시 같은 뜻이다.
말은 그렇게 하는데, 사실은 그냥 그랜저 HG의 페이스리프트 모델이라 해도 이상할게 없는 차였다. 뒷문과 트렁크 쪽 라인을 조금 바꾸었을 뿐 그 외에는 완전히 동일하며 앞문짝은 아예 그랜저 HG와 완전히 같다. 외부 패널은 앞문 외에는 모두 전용이나 어차피 껍데기일 뿐이다. 즉, 그랜저의 겉모습을 살짝 바꾸어 약간 더 고급 이미지를 주려고 시도했던 차이다. 그랜저의 스타일이 다소 날렵하고 전위적인 면이 있었으므로 제네시스(DH)에 가까운 좀 더 보수적인 스타일로 꾸민 것이다. 잘 알려져 있지 않으나 실제로 50~60대 이상의 고객들은 아슬란의 스타일을 그랜저 HG의 스타일보다 높게 평가했지만, 그 호평이 구매로 이어지지는 않았다.(...) 구입 자금의 여유가 있는 고객들은 아슬란을 높게 평가하면서 제네시스(DH)를 구입했고, 구입 자금이 타이트한 고객들은 그랜저 2.4를 구입했으며, 아슬란이 어느정도 가시권에 들어오는 고객들은 그냥 그랜저 3.0을 구입했다.(...)
그래서 등급 코드인 G300, G330의 G가 그랜저를 나타내는 것이 아니겠느냐는 주장도 있다.
사실상 그랜저 HG330 모델을 분리시켜 약간 수정한 차종이다. 윗급 차량인 제네시스도 완전한 대형차로 넣기에는 조금 작으며, 배기량도 애매하다.
사실 그랜저와 제네시스 사이에 하나를 끼워넣으려고 만들어졌으니 뉴그랜저 바로 아래 등급으로 만들어진 마르샤를 계승했다는 표현이 좀 더 사실에 가깝다.
참고로 이 차는 현대 제네시스, 기아 오피러스와 함께 현대 다이너스티의 후속으로 볼 수 있는 차이다. 한마디로 2세대 그랜저의 파생형의 후속 겸 5세대 그랜저의 파생형으로 볼 수 있다.
일반 브랜드의 준대형 세단은 큰 차를 선호하는 국가인 대한민국, 미국, 아랍 같은 곳을 제외하면 관공서같은 기관이 아니고서야 세계적으로 인기 없는 차종이다. 가격도 싸지 않아서 기왕 살거 돈 조금 더주고 프리미엄 브랜드의 차들을 구입하는 사람이 많기 때문. 더군다나 아슬란은 수출하는 차량도 아니다.
사실 말이야 이렇게 하지만 그랜저는 50대 이상의 중년층이 가장 많이 구매한다.
사실 제네시스는 후륜구동 플랫폼을 기반으로 한 완전 신차이므로 그랜저 껍데기만 바꾼 옛 다이너스티의 포지션을 이어받기에는 애매하다. 하지만 에쿠스도 1세대는 전륜구동이었고 2세대가 후륜구동이라고 해서 후속이 아닌 것이 아니듯이 제네시스도 다이너스티의 후속이라 볼 수 있겠다.
이를 봐도 아슬란의 포지셔닝이 성공하기 어려운 포지셔닝임을 알 수 있다. 임팔라의 3.6-LTZ트림, 기아 K7의 3.3모델 둘 다 각 차종의 주력 트림이라고 보기는 어려운 상황. 저 두 차량 말고도 브랜드 가치가 높은 그랜저도 3.3 모델인 HG330 모델은 판매량이 낮았다. 덤으로 추가하자면 그랜저 TG 시절 3.8 모델인 S380이나 NF 쏘나타 시절 3.3 모델인 V33, 제네시스 프라다(5.0 엔진. 후일 3.8도 추가되었다.)도 국내에서 완전히 말아먹었다. 이들 모두가 상위 차량을 뺨치는 가격이 원인. 각각 그랜저/에쿠스 1세대(당시 제네시스 출시 전인 2006년.)/에쿠스 2세대의 깡통들과 가격이 거의 같았다. 아슬란 또한 3,800~4,900만원인데, 조금 더 보태면 제네시스나 아우디 A6, BMW 5시리즈, 렉서스 ES 등을 살 수 있다.
국산차, 수입차, 차급 막론하고 우리나라 자동차 시장 특성상 한 차종에서 여러 종류의 배기량이 있을 경우 가장 낮은 혹은 바로 위의 배기량이 많이 팔린다. 일단 우리나라 자동차 세금이 배기량을 기준으로 매겨지기도 하고, 상위 배기량 혹은 동배기량 터보엔진으로 눈을 돌리면 이미 가격은 상급의 하위 엔진이 가시권에 들어오기 때문이다. 크기를 중요시하는 우리나라 소비자 특성상 이는 굉장히 중요한 요소이다.
하지만 렉서스 ES나 아우디 A6를 구매하는 사람들은 보통 아슬란보다 제네시스 G80과 비교하고 사는 것이 더 일반적이다.
비꼬는 차원이 아니라 코드명이 이 특징을 잘 설명해주고 있다. 프로젝트명 AG에서 'G'는 그랜저급의 준대형차용 프로젝트명이다. 지금까지 나온 그랜저들의 프로젝트명도 XG, TG, HG였다. 다만 제네시스 쿠페의 프로젝트명은 제네시스의 H 시리즈가 아닌 K로 끝나는데, 이는 어디까지나 플랫폼만 같을 뿐 차의 성격과 가격대가 전혀 달라 제네시스의 파생형이라고 부를 수 없을 정도로 다르기 때문이다.
최초의 쏘나타는 스텔라의 최상위 트림이였으나 스텔라와의 차별성이 없어서 망했다. 아예 현대는 이 모델을 사실상 흑역사 취급하고 Y2부터 1세대 쏘나타라고 부르다가 2003년부터 Y1을 쏘나타의 시초로 얘기하고 있다. 이유는 800만대 생산 댓수를 맞추기 위해서 그랬다.
다만 이건 옛날 이야기고, 호주의 중소형차 선호붐에 때문에 오리온은 판매량이 폭망, 토요타가 호주에서 공장을 철수와 동시에 단종된다. 다만 이는 차 자체의 문제가 아니라 소비자 성향이 변동된 것이다.
포드 토러스의 고급화 차종인 머큐리 세이블이 대표적인 사례.
예를 들어 포드 익스플로러와 링컨 MKC가 같은 플랫폼이다.
제네시스와 에쿠스 사이에 낀 기아 K9도 비슷한 처지이긴 하지만 제네시스와 플랫폼과 파워트레인 정도를 제외하면 공유하는 부품이 없는 K9과 달리 아슬란은 그랜저를 마이너체인지 수준으로 바꿔놓은 차량에 불과하다는 차이가 있다.
엄밀히 따지면 추가적으로 들어가는 가격 제외하면 그랜저보다 비싸지 않았다. 하지만, 소비자들이 어디 그걸 그리 상세히 따지던가? 게다가 2.4L 모델이 있는 그랜저와는 달리 V6 모델만 있는 아슬란은 눈에 보이는 첫번째 가격이 훨씬 높으니 비싸다는 이미지가 생길 수 밖에 없다.
부위에 따라서는 껍데기조차도 바뀌지 않은 곳도 있다. 그랜저 HG의 차체와 대부분의 부품을 그대로 가져와서 쓰면서 제조사에서는 그랜저 상위차량으로 버젓히 팔아먹으려다가 욕만 먹게 된 것이다. 한 마디로 현대자동차에서 소비자들을 기만하면서 간을 본 셈. 차라리 그랜저 HG의 페이스리프트로 내놓았더라면 이렇게까지 욕을 먹지 않고 오히려 대박을 쳤을 것이라는 의견이 지배적이다.
앞문짝은 그냥 완전히 같은 부품을 써서 서로 완벽하게 호환된다.
다만 리뷰어마다 평이 상당히 갈리기 때문에 HG보다 개선됐다고 느껴진다는 평도 적지 않게 찾아볼 수 있다.
디튠 엔진이 탑재되었다. 최고출력이 HG300의 것보다 낮은 262마력.
FR(AWD) 계열의 제네시스도 포함된다.
그리고, 이는 아슬란의 원형인 그랜저 HG의 3.3L 등 상위 배기량 버전에서도 공통적으로 적용되는 얘기이다. 그랜저 3.0도 2.4에 비한다면 판매량이 상대적으로 적었고, 3.3은 판매량이 거의 없었다. 참고로 아슬란 가격에서 HUD 가격인 100만원 정도를 빼면 그냥 그랜저 HG 3.3, 3.0에 동일 옵션 넣은 것과 비슷한 가격이 된다.
아이러니한건 당시 HG330 모델도, 그랜저 IG 3.3L 모델도 지금의 아슬란보다 잘 팔린다는 거다.
뒷문짝 특히 창문 디자인은 HG와 달리 하단이 평면으로 되어 있다. 즉 외장의 차이는 이 문짝만 해당.
물론 아슬란 자체 품번도 존재한다.(76003/4 - F5000)
실제로 그랜저 HG는 페이스리프트의 디자인 변화폭이 상당히 작은 편이다. 게다가 페이스리프트 모델은 2년 남짓 판매되다가 풀체인지 되었다.
실제로 아슬란의 월 판매량은 SM7의 반에도 못미쳤다.
사실 거의 안 먹혔다고 봐도 무방하다. 그나마 보급형 모델만이 주류를 이루었고, 말기에 할인판매로 조금 팔렸을 뿐이다. 다만 당시 쏘나타3의 디자인이 워낙 혐짤이었던 터라 그 반사이익을 또 보기도 했다.
단, 인도네시아어로 호랑이라는 뜻인 포르쉐의 마칸, 타이거와 아구아나의 합성어인 폭스바겐의 티구안 등의 예외는 있다.
SM7은 이후로도 계속 생산되었지만, 실제로 르노삼성은 SM5와 SM7의 통합 후속 모델로 SM6/탈리스만을 2015년에 출시했다. SM6은 SM5의 후속이라는 인식이 많고 중형차로 인식되고 있긴 하지만 그 네이밍에서도 나오듯 원래 SM5, SM7의 단일 후속으로 개발되었다.
아슬란 기본트림과 그랜저 풀옵션 비교시. 그랜저 풀옵션의 가격은 4,400만원이다. 애초에 아슬란은 비슷한 옵션이 들어간 차들로 비교해 보면 딱히 그랜저보다 비싸지도 않았다. 그랜저 값에다가 HUD 값 정도 더하면 그냥 아슬란 가격이 되었을 뿐이나 많은 사람들이 그랜저 풀옵션의 가격을 모르고 아무 옵션이 없는 그랜저 2.4 깡통 트림의 가격과 비교하면서 아슬란을 비싸다고 하여 아슬란은 비싸기만 한 차 이미지로 굳어진 것이다.
이 행사가 적용되었을 때 아슬란의 깡통모델은 그랜저(HG)의 중급트림보다 저렴했다.
대중차 라인에서 새로운 이름으로 신차가 나오면 있는 그대로 신차로 받아들여지나 고급차 라인에서 새로운 이름으로 신차가 나오면 소위 말하는 '족보 없는 듣보잡' 취급을 받는다. 과거 초기의 그랜저나 현대 다이너스티나 현대 에쿠스처럼 기존 기함보다 더 큰 상위기함이거나 제네시스 EQ900처럼 기존 기함을 완전히 대체하는 신차로 나오면 모를까, 아슬란은 윗급 모델이 존재하는, 게다가 기존 모델들도 단종되지 않고 그대로 존재하는 어정쩡한 차이다.
사실 아슬란은 2018년에 풀체인지 예정이였는데, 1세대 모델이 실패했는데 2세대 모델이 잘 될리 없다. 그리고 2세대가 나온다고 해도 3년 몇개월 만에 나오는 것은 6년 되는 준대형차 치고는 너무 짧다, 그랜저는 보통 6년을 전후해서 풀체인지가 이루어진다.
쉐보레 카마로보다도 안 팔렸다. 참고로 카마로는 60대가 팔렸다. 거의 차이가 없는 수준이지만 수요가 많은 준대형차가 수요가 상당히 적은 스포츠카보다 안 팔렸다는 것은 확실히 문제점이 있다는 것이다.
대부분 다이너스티의 부활을 예견하고 있다.
게다가 아슬란이 표방하는 그랜저와 제네시스 사이라는 위치도 그랜저 3.3 모델 출시로 그랜저의 최고가격이 오르면서 그 사이가 더 좁아져 아슬란의 의미가 없어졌다.
벨로스터도 역시 마찬가지로 시장에서 많이 팔아먹을 목적으로 나온 차가 아니며(이건 일반 승용차가 아닌 스포츠카), 2011년 출시된 차량으로 풀체인지 직전의 차량이다. 아슬란은 반대로 국내 자동차 시장의 한 축을 담당한다고 할 수 있는 준대형차다.
원래 마르샤가 3년 7개월로 현대차 중에서 가장 빨리 단종된 차였으나 19년 만에 아슬란에게 자리를 물려줬다.
제네시스 쿠페보다도 안팔렸는데, 참고로 젠쿱은 같은 시기에 15,772대가 팔렸다. 약 3,000대나 덜 팔렸다는 소리다.
그 현대기아 중에서도 단종된지 10년 넘어서도 부품 공급이 잘 되는 차들은 애초에 생산량이 매우 많았거나, 부품을 돌려쓰는 차종이 많았거나, 오래도록 현역으로 생존한 개체가 많아서 순환이 잘 될 수 밖에 없는 그런 케이스들이었다. 그나마 그랜저 HG의 페이스리프트 수준이었던만큼 공유하는 부품도 많고, 단종 후 7년까지는 주문이 들어오면 의무적으로 생산을 해내야 하기에 큰 문제가 없겠으나, 타 차종과 공유하지 않는 아슬란 독자 부품은 미래를 장담하기 어렵다.
휠베이스마저 HG에서 단 1mm도 늘어나지 않고 그대로였던 아슬란과 달리 오히려 IG와 IG 페이스리프트 모델의 차이가 더 큰 셈이다. 그리고 위에 언급했듯 이제 뒷좌석 편의사양면에서도 아슬란을 완벽하게 뛰어넘었다.
그랜저 HG 풀 옵션과 아슬란 풀 옵션의 가격차이보다 그랜저 IG 페이스리프트 풀 옵션과 그랜저 GN7 풀 옵션의 가격차이가 더 크다.
이로 인해 2세대 그랜저와 실질적 동급인 다이너스티 부터 이어지던 현대 전륜구동 고급차 라인업은 다이너스티 - 오피러스 - 아슬란 - 더 뉴 그랜저까지 이어지게 된다.
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높은 cca 730 으로 출시된 배터리 이죠 성능 이 좋은 배터리 중 하나였지만
단종으로 이제는 보실수없는 배터리 입니다
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din타입 차종이 늘어나면서 자연스럽게 단종이 되지 않았나 생각 됩니다
아슬란 에 사용하시던 배터리 입니다
로케트 프리미엄 배터리를 사용하셧군요 ^^
태스트 결과 교체판정으로 눈으로 확인을 한번 더한후 교체하여드립니다 ^^
배터리가 아닌 다른쪽이상유무를 확인하는 단계입니다
이처럼 확인 까지 하니 더믿음이 가시겟죠^^
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다시금 성능좋은 배터리 로 작업을 원하시어
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현존 스텐다드 타입의 배터리 중 가장 높은 CCA 720 으로 출시되며
AGM과 같은 스탑엔고에도 적용이 되어 지는 배터리 입니다
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실제 성능은 1000 이 넘는 성능을 보여줍니다
왜 성능이 좋은 배터리 인지 눈으로 확인이 가능하시죠 ^^
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100% 상태좋음 합격 이라는 수치가 나오고 계심니다
테스트 새재품 확인하심니다 ^^
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수치가 낮을수록 좋은 배터리입니다^^
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시동성능 테스트 상황이며
스타트 모터등 이상유무 판단하며
9.6V 이상 정상으로 판단합니다 ^^
11V로 정상수치입니다 ^^
공회전시 전압입니다
배터리는 사용과 충전이 번갈아가며 진행되죠
배터리의 성능도 중요하지만 원활한 충전이 이루어져야
건강하게 배터리성능을 유지할수있습니다
제네레이터 충전과 이상유무 판단할수 있으시며
13.5v~14.5v 정상수치이며
15V 이상은 과충전으로 배터리에 좋은 영향을 주지는 않습니다
https://map.naver.com/v5/entry/place/31986478
네이버 지도
힘찬밧데리 창원본점
map.naver.com
힘찬배터리 매장 방문시 할인 받는법!!
저희 힘찬밧데리에 문의주세요^^
항상 최신품 보유 점검후 장착여부확인
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물건을 파는 장사꾼이지만 양심을 파는 사기꾼은 되지 않는다는
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“플라스틱 조화 대신 생화” 추석 성묘 문화 바뀔까
명절 때마다 부산의 공원묘지에 쌓이던 플라스틱 조화가 이번 추석부터 사라진다. 부산시가 탄소 중립 문화 확산을 위해 공원묘지 내 플라스틱 조화 근절을 추진 중인데, 달라지는 친환경 성묘
n.news.naver.com
명절 때마다 부산의 공원묘지에 쌓이던 플라스틱 조화가 이번 추석부터 사라진다. 부산시가 탄소 중립 문화 확산을 위해 공원묘지 내 플라스틱 조화 근절을 추진 중인데, 달라지는 친환경 성묘 문화가 성공적으로 정착할 수 있을지 주목된다.
26일 부산시에 따르면 올해 추석부터 부산시설공단에서 운영하는 공설 공원묘지인 부산영락공원과 시내 민간 공원묘지 4곳(백운제1공원·2공원·실로암공원·대정공원)등 총 5곳에서 플라스틱 조화를 판매하거나 반입 행위 금지를 추진한다. 공설과 민간 묘지는 지자체 단위에서 업무협약 등을 통해 조화 제한이 가능하다.
공원묘지 조화 반입 금지는 플라스틱 조화로 인한 환경오염을 막고 지역 화훼 농가를 돕기 위한 취지다. 시는 명절 때마다 쌓이는 조화 쓰레기로 골머리를 앓았다. 합성섬유, 플라스틱, 비닐, 등으로 만들어진 조화는 대부분 중국에서 만들어졌고 연간 2000t 정도 수입되는 것으로 알려졌다. 조화는 보존 기간이 길고 가격이 싸 성묘객들이 많이 이용한다. 그러나 오랜 기간 썩지 않고 다음 명절 때까지 방치돼있다가 버려지는 등 환경오염을 유발하는 문제가 생겼다. 시와 민간 공원묘지 운영자, (사)한국화훼자조금협의회와 협력해 이를 해결하고자 지난 6월 업무협약을 체결해 묘지 내 조화 판매와 반입을 금지하기로 결정했다.
조화 반입 금지를 통해 쓰레기 처리 비용과 탄소 배출을 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 시는 명절 때마다 부산에서 버려지는 조화 쓰레기 연간 20t 이상을 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 조화 반입 금지 등 새 성묘 문화 정착을 성공적으로 이끈 지자체도 있다. 김해시의 경우 지난해 1월부터 지역의 4개 공원묘지에 조화 반입을 금지했다. 김해시는 1년 동안 조화 쓰레기 43t, 태웠을 때 나오는 탄소 배출량 119t을 줄인 것으로 파악한다. 김해시 관계자는 “조화 반입 금지 시행 1년이 지난 지금 성묘객들 대부분이 생화로 조문하고 있다”며 “시민들이 적극 동참해 조화 사용 줄이기가 확산됐고 효과를 보고 있다”고 말했다.
시는 부산시설공단과 연휴 첫날인 28일 오전 8시 30분부터 부산영락공원에서 생화 1만 송이 무료 나눔으로 조화 반입 금지와 생화 사용 캠페인 확산에 나설 예정이다. 각 공원묘지 관리기관은 진입도로 등에 현수막을 게시하는 등 성묘객들에게 홍보와 계도를 실시할 계획이다. 시간이 지나 시든 꽃들은 공원 직원들이 수거해 악취 문제를 해결하고 이를 재활용할 방안도 고심 중이다. 시 자원순환과 관계자는 “이번 추석부터 추진되는 플라스틱 조화 사용 금지로 탈플라스틱 문화 가치가 확산되길 기대한다”며 “탄소중립 실현을 통한 지속 가능한 친환경 도시 부산 실현을 위해 적극 동참하길 바란다”고 말했다.
공원묘지 내 조화 사용 제한을 꾸준히 제기해 온 부산시의회 국민의힘 이종환(강서1) 의원은 “조화는 플라스틱으로 만들어져 썩지도 않는다. 쓰레기 처리도 어렵고 소각 시 미세플라스틱과 미세먼지가 발생해 환경오염 우려도 크다”며 “국내에 수입되는 조화 대부분이 중국산인데 조화 판매를 금지하면 환경오염을 막고 지역 화훼 농가의 소득을 증대시키는 일거양득 효과를 거둘 수 있다. 이번 업무협약을 통해 장사시설 내 조화 근절이 정착되길 바란다”고 밝혔다.
